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上海海事法院船舶碰撞纠纷类案办案要件指南

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发表于 2022-11-1 10:35:30 | 显示全部楼层 |阅读模式
上海海事法院船舶碰撞纠纷类案办案要件指南

船舶碰撞纠纷类案办案要件指南节选之一:碰撞事实的审查和责任认定
上海海事法院
一、碰撞事实的审查
【审查要点】
1.船舶碰撞的时间
应当综合分析船舶VDR数据、AIS数据记录、海事事故调查表、海事报告、航海日志的记载,以及当事船长、船员和其他知情人员的陈述确定。
2.船舶碰撞的地点
应当综合分析船舶VDR数据、AIS数据记录、海事事故调查表、海事报告、航海日志的记载、沉船位置,以及当事船长、船员和其他知情人员的陈述确定。
3.船舶碰撞的格局
应当综合分析船舶VDR数据、AIS数据记录、海事事故调查表、海事报告、航海日志、海图、航次船位,以及当事船长、船员和其他知情人员的陈述确定。
4.船舶碰撞中是否存在过失
是否存在实际过失,如船速过快、会遇时违反避碰规则、锚泊位置不当、未正确显示号灯号型、违规雾航等;是否存在法律推定过失,如一方已证明另一方违反航行规则,包括国际性的或者地方性的航行规则,则推定违反航行规则的一方存在过失。
【注意事项】
1.《1972年国际海上避碰规则公约》系1972年10月4日至20日在伦敦政府间海事协商组织会议上通过的规范船舶海上交通行为的国际公约,有9章程序性条款、1个规则和4个附录。《1972年国际海上避碰规则》是该公约的核心,有5章,分别为:总则,驾驶和航行规则,号灯和号型,声响和灯光信号,以及豁免。该公约于1977年7月15日生效后经多次修正。我国于1980年1月7日参加该公约。
2.推定过失允许反驳,被推定过失的船舶可以通过证明在当时情况下背离航行规则是必要的,或者违反规则在当时情况下不可能导致碰撞损害的发生予以反驳。
3.海事主管机关作为海上安全监督管理主管机关,通常都在第一时间介入事故调查,获取第一手的事故资料,其中经事故当事人和有关人员在海事局进行事故调查时所确认的有关碰撞过程调查材料,可以作为认定案件事实的证据材料,除非有其他相反证据否定其证据效力。
【典型案例】
斯达迪船务有限公司与中海发展股份有限公司船舶无接触碰撞损害赔偿纠纷案,《最高人民法院公报》2001年第5期[裁判法院:上海市高级人民法院;案号:(1999)沪高经终字第506号]
案情摘要:斯达迪船务有限公司所属的“吉米尼”轮驶至张华浜第二、三泊位外,发现中海发展股份有限公司所属的“振兴”轮左转进入进口航道,随后又大角度右转驶出,此时两船相距约600米。“吉米尼”轮采取了将航速逐渐减至2节的微速前进。“吉米尼”轮在张华浜第五泊位外与“振兴”轮相会通过后,为远离岸边停泊的船只而采取了左舵十、左满舵、前进二等措施,但左转效果不明显。“吉米尼 ”轮当即又采取了停车、快倒车、抛双锚的措施。后“吉米尼”轮连续碰撞了停泊于张华浜第七泊位的“货0903”号驳船、“海港19”号和“海港6”号两拖轮以及“黎明”轮,并间接触碰了张华浜第七泊位码头。“吉米尼”轮主张,因“振兴”轮在黄浦江航行中不正确使用VHF(甚高频对讲电话)和声号、超速航行、不给顺水船让路、在驶近“吉米尼”轮时突然改变航道占道行驶等违反航行规章的行为,给“吉米尼”轮的航行造成危险,最终导致其碰撞事故发生,应当对“吉米尼”轮的此次碰撞事故承担责任并赔偿损失。
法院经审理认为,本案是无接触船舶碰撞损害赔偿纠纷。“振兴”轮在黄浦江中一些航段逆流航行时航速过快,以致在发现有抛锚小船占据了自己的前进航道时,无法在此停车等候顺流航行的“吉米尼”轮先行通过,只得抢先绕过小船,因此占据了部分进口航道。“振兴”轮虽未与“吉米尼”轮直接碰撞,但客观上给“吉米尼”轮的航行造成了一定困难,违反了《1972年国际海上避碰规则》的规定,应当对此次事故承担30%的责任。
裁判要旨:船舶间无接触碰撞在法律性质上属于海上船舶侵权行为,其构成要件包括:船舶间没有直接接触、有实际损害发生并且与无接触船舶行为之间存在因果关系、受损害船舶以外的一方存在过失。船舶因操纵不当或者不遵守航行规章,虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞,但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的,适用《中华人民共和国海商法》关于船舶碰撞的规定。
二、碰撞责任的认定
(一)一般碰撞责任的认定
1.碰撞责任主体
【审查要点】
(1)原则上由船舶所有人作为碰撞责任主体;
(2)碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的,由光船承租人作为碰撞责任主体;
(3)船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的,与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任。
【注意事项】
(1)《中华人民共和国海商法》第八章基本上是参照《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》制定的,该公约主要源于英国的对物诉讼制度,将船舶作为承担损害赔偿责任的主体。而我国采取的是对人诉讼制度,只能对责任人提起诉讼,船舶只是碰撞法律关系的客体,并不是承担民事责任的主体。
(2)个人船舶挂靠航运单位从事营运的,个人船东和挂靠航运单位可以共同作为碰撞责任主体。一方单独参加诉讼的,海事法院可以追加另一方共同参加诉讼。
(3)船舶所有人是指依法登记为船舶所有人的人;船舶没有依法登记的,指实际占有船舶的人;船舶登记所有人和实际所有人不一致的,发生碰撞时船舶的实际指挥、管理和控制者承担船舶碰撞损害赔偿责任。
(4)一般认为,船舶由船员操纵,在通常情况下,船员由船舶所有人或光船租船人配备,船舶的驾驶和操纵由船员根据船舶所有人或光船租船人的指示完成,即使在船舶期租时,租船人仅有权对船舶的营运发出指示,而无权对船舶的驾驶、操纵发号施令;同时,船舶所有人或光船承租人还负有使船舶的技术状况符合有关法律、法规和规章的要求,处于良好技术状态的责任。这也就是说,船舶所有人或光船承租人负责船舶的航行安全,因此,当船舶发生碰撞事故时,应承担船舶碰撞侵权损害赔偿的责任主体是船舶所有人或光船承租人。
【规范指引】
《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》
第四条 船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担,碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的,由光船承租人承担。
《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》 
130.船舶所有人对船舶碰撞负有责任,船舶被光船租赁且依法登记的除外。船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的,与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任,但不影响责任主体之间的追偿。
船舶所有人是指依法登记为船舶所有人的人;船舶没有依法登记的,指实际占有船舶的人。
【典型案例】
八马汽船株式会社诉香港畅鑫船务有限公司、福州市华隆船务有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案,《人民法院案例选(2011年第3辑)》(总第77辑)[裁判法院:上海市高级人民法院;案号:(2010)沪高民四(海)终字第74号]
案情摘要:“Cape May”轮船舶所有人日本邮船株式会社将“Cape May”轮光租给八马汽船株式会社(以下简称八马会社)。“畅达217”轮船舶所有人福州市华隆船务有限公司(以下简称华隆公司)将该轮光租给香港畅鑫船务有限公司(以下简称畅鑫公司),并进行了光船租赁登记。“Cape May”轮与“畅达217”轮在上海长江口水域发生碰撞。八马会社起诉请求依法判令华隆公司和畅鑫公司按照80%的碰撞责任比例赔偿八马会社损失及利息。华隆公司和畅鑫公司认为八马会社未能举证其光船租赁合同已依法登记,不能对抗第三人,其不具备诉讼主体资格。
法院经审理认为,八马会社与“Cape May”轮船舶所有人就该轮签订了光船租赁合同,船舶已实际交付八马会社营运,其作为“Cape May”轮光船承租人的身份可予确认。《中华人民共和国船舶登记条例》第六条规定,船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人。根据该条规定,第三人主张的权利请求必须是与光船租赁权的设定、转移和消灭相关时才产生对抗效力。现八马会社在本案中要求华隆公司和畅鑫公司承担因船舶碰撞而产生的赔偿责任,华隆公司和畅鑫公司没有任何权利与光船租赁权的设定、转移和消灭有关,故其关于“Cape May”轮的光船租赁合同未经登记,不能对抗第三人的抗辩,不能成立。根据光船租赁合同的约定,合同到期时,八马会社作为光船承租人应当在保持船舶交付时原状的情况下将船舶返还给船东。光船租赁期间,船舶由八马会社实际营运,船舶碰撞后的修理、检验、营运损失等一系列损失由八马会社实际承担,故其享有以光船承租人的身份就因涉案碰撞事故产生的损失提出索赔的权利。
裁判要旨:在光船租赁情况下,基于光船承租人实际控制并管理船舶,且以此获得收益,光船承租人可以成为船舶碰撞的诉讼主体。《中华人民共和国船舶登记条例》第六条规定,船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人。从对抗的权利内容看,对第三人权利请求的范围是有限制的,第三人主张的权利请求必须是与光船租赁权的设定、转移和消灭相关时才产生对抗效力的问题。如果第三人的权利请求与光船租赁权的交易并无关系,则第三人并不会因光船租赁权的登记与否而受到损害,这种情况下光船租赁权的登记与否对第三人的权利实现并不会产生影响。因此,对于光船承租人在履行光船租赁合同过程中对第三人产生的债(包括合同之债和侵权之债),无论光船租赁是否经过登记,均不影响光船承租人的权利和义务。
2.无过失碰撞责任的认定
【审查要点】
碰撞各方互相不负赔偿责任的情形:
(1)不可抗力导致碰撞;
(2)其他不能归责于任何一方的原因导致碰撞;
(3)无法查明的原因导致碰撞。
【注意事项】
不能归责于任何一方的原因导致的碰撞包括但不限于:船舶没有违反航行规则,已经恪尽职责且运用了良好船艺仍然发生的碰撞;无证据证明一方操作船舶存在过失,也无证据证明一方操作船舶的行为与碰撞之间存在因果关系。
【规范指引】
《中华人民共和国海商法》
第一百六十七条 船舶发生碰撞,是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的,碰撞各方互相不负赔偿责任。
3.过失碰撞责任的认定
【审查要点】
(1)一船过失导致碰撞,由过失船负赔偿责任;
(2)互有过失导致碰撞,各船按照过失程度的比例负赔偿责任;
(3)过失程度相当或者过失程度的比例无法判定,平均负赔偿责任。
【注意事项】
(1)两船碰撞后因惯性而碰撞他船导致的多船碰撞,各船应承担的责任比照两船发生碰撞的情况处理;两船碰撞后因倒车或者续航时因操纵不当与他船再发生碰撞的,不属于多船碰撞,后续发生的船舶碰撞损害责任纠纷,应当另案处理。
(2)如果碰撞纠纷尚在诉讼中,对船舶碰撞造成船载货物权利人和第三人财产损失赔偿纠纷应当中止审理,待船舶碰撞损害责任纠纷案件审理终结后再恢复审理。
(3)碰撞船舶之间自行达成的和解协议有效,但是不能直接作为碰撞船舶对外承担比例赔偿责任的依据,除非船载货物权利人或者第三人同意接受。如果碰撞船舶要求海事法院依据碰撞船舶之间达成的碰撞过失比例出具裁判文书,则法院在裁判理由中应当明确该责任比例并非海事法院认定的碰撞过失比例,而是碰撞船舶之间一致认可的关于损失赔偿数额的分担比例。
(4)船舶交通管理中心发出的劝告、警告等指令不等同于船长相应管理船舶和驾驶船舶的措施,也不能因此免除船长遵守相应航行规则、根据实际情况管理和驾驶船舶的责任和义务。
【规范指引】
《中华人民共和国海商法》
第一百六十八条 船舶发生碰撞,是由于一船的过失造成的,由有过失的船舶负赔偿责任。
第一百六十九条 船舶发生碰撞,碰撞的船舶互有过失的,各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的,平均负赔偿责任。
互有过失的船舶,对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失,依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的,各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。
互有过失的船舶,对造成的第三人的人身伤亡,负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的,有权向其他有过失的船舶追偿。
《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》
第五条 因船舶碰撞发生的船上人员的人身伤亡属于海商法第一百六十九条第三款规定的第三人的人身伤亡。
第六条 碰撞船舶互有过失造成船载货物损失,船载货物的权利人对承运货物的本船提起违约赔偿之诉,或者对碰撞船舶一方或者双方提起侵权赔偿之诉的,人民法院应当依法予以受理。
第七条 船载货物的权利人因船舶碰撞造成其货物损失向承运货物的本船提起诉讼的,承运船舶可以依照海商法第一百六十九条第二款的规定主张按照过失程度的比例承担赔偿责任。
前款规定不影响承运人和实际承运人援用海商法第四章关于承运人抗辩理由和限制赔偿责任的规定。
【典型案例】
邢某某诉钦州市钦州港远顺达船务有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案,《中国审判案例要览(2015年商事审判案例卷)》[裁判法院:上海海事法院;案号:(2013)沪海法海初字第51号]
案情摘要:“泰联达”轮于2013年4月2日0600时抵达上海宝山南锚地抛锚候泊,拟靠上海港罗泾钢杂码头。该轮出锚地后,与“宁东湖680”轮发生碰撞。碰撞发生后,该轮为防止继续压向“宁东湖680”轮而倒车。此时,该轮在雷达上发现船艉下水的“宁连海606”轮距离该轮较近,因认为“宁连海606”轮会主动避让而未采取有效措施。约2118时,该轮船艉左侧与“宁连海606”轮右舷货舱前部发生碰撞。上海宝山海事局出具水上交通事故责任认定书,认定“泰联达”轮承担事故主要责任。碰撞事故造成“宁东湖680”轮和“宁连海606”轮沉没,分别造成“泰联达”轮球鼻艏轻微擦伤以及左舷部分损坏。“宁连海606”轮船舶所有人为邢某某,“宁东湖680”轮船舶所有人为吴某辉、吴某生,“泰联达”轮船舶所有人为钦州市钦州港远顺达船务有限公司(以下简称远顺达公司)。邢某某诉请远顺达公司承担80%碰撞责任并赔偿其相应损失及利息。远顺达公司主张本次事故为三船连环碰撞事故,应作一次事故处理,“泰联达”轮应承担事故40%责任,“宁东湖680”轮与“宁连海606”轮应各承担事故30%责任,并反诉邢某某赔偿远顺达公司碰撞损失及利息。
法院经审理认为,本案中前后共发生两次碰撞,“泰联达”轮首先与“宁东湖680”轮发生第一次碰撞,在其倒车过程中又与“宁连海606”轮发生第二次碰撞。前后两次碰撞是否应作为一次碰撞事故处理是本案的一个争议焦点。这一争议的实质在于,第一次碰撞与第二次碰撞之间是否存在法律意义上的因果关系。如有,则第一次碰撞的两船应就第二次碰撞的“宁连海606”轮共同承担赔偿责任;反之,则两次碰撞为分别独立的两次碰撞事故,前后两次碰撞的当事船舶应分别按照各自在碰撞事故中的责任比例承担责任。毫无疑问,如无第一次碰撞,“泰联达”轮就不会倒车,也就不会和在其后航行的“宁连海606”轮发生碰撞,前次碰撞确实是造成后次碰撞事实上的原因。但要认定前后两次碰撞之间具有法律意义上的因果关系,不仅要求前次碰撞是后次碰撞发生的原因,还要求这种原因具有法律上的可归责性。在第一次碰撞发生后,“泰联达”轮既未失去动力,也未失去控制,其在碰撞后作出倒车的决定,直至与“宁连海606”轮相撞。 “泰联达”轮在第一次碰撞发生(2100时)后一直处于倒车状态,对于这一持续的倒车行为,远顺达公司没有给出合理解释;倒车过程中2113时许“泰联达”轮即发现了“宁连海606”轮,此时应有充足时间采取避让措施,而该轮认为“宁连海606”轮应会主动避让,故未采取任何有效措施,任由两船相撞。由此可见,“泰联达”轮在第一次碰撞之后除保持倒车之外几乎未采取任何行动,有放弃操船之嫌,这种应对明显不符合常理,存在严重过失。而在同种情况下,一般的船员凭借一般的船艺水平,即使将第一次碰撞导致船员产生慌乱的情况考虑在内,也应能够避免第二次碰撞的发生。“泰联达”轮这种严重的过失使得前后两次碰撞之间的因果关系得以中断。两次碰撞之间不具备法律意义上的因果关系,分别构成两次独立的碰撞事故。前后两次碰撞的当事船舶应分别按照各自在碰撞事故中的责任比例承担责任。
裁判要旨:在多船碰撞案件中,应依据一般的航海经验和船艺,判断前次碰撞是否能够引起后次碰撞的发生。如果前次碰撞一般不会导致后次碰撞的发生,后次碰撞的真正原因在于操纵船舶时存在严重的过失,这种过失构成中断前后两次碰撞之间因果关系的“介因”的,各次碰撞分别构成独立的船舶碰撞事故,发生碰撞的当事船舶应分别按照各自在独立碰撞事故中的责任比例承担责任。
4.过失程度的比例认定
【审查要点】
在互有过失碰撞中,应结合《1972年国际海上避碰规则》及我国相关法律法规和航行规则判断各船过失程度的比例。
【注意事项】
(1)《1972年国际海上避碰规则》并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守该规则各条的任何疏忽,或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。
(2)在解释和遵行《1972年国际海上避碰规则》时,应适当考虑到为避免紧迫危险而须背离该规则各条规定的一切航行和碰撞的危险,以及任何特殊情况,其中包括当事船舶条件限制在内。
(3)在特定水域航行的船舶,除了遵守《1972年国际海上避碰规则》外,还应遵守相应港口和海事局发布的航行规则和航行通告,比如《长江上海段船舶定线制规定》等。
【典型案例】
江苏炜伦航运股份有限公司诉米拉达玫瑰公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案,最高人民法院指导案例31号[裁判法院:上海海事法院;案号:(2010)沪海法海初字第24号]
案情摘要:江苏炜伦航运股份有限公司(以下简称炜伦公司)所有的“炜伦06”轮与米拉达玫瑰公司(以下简称玫瑰公司)所有的“MIRANDAROSE”轮(以下简称“玫瑰”轮)在上海港圆圆沙警戒区相遇。另有“里约热内卢快航”轮与“玫瑰”轮联系后开始实施追越。“里约热内卢快航”轮引航员呼叫“炜伦06”轮,要求“炜伦06”轮与其绿灯交会。“炜伦06”轮同意绿灯交会。“玫瑰”轮随即与“炜伦06”轮联系,也要求绿灯交会,“炜伦06”轮也回复同意。23时38分,当“炜伦06”轮行至“玫瑰”轮船艏偏左方向,发现“玫瑰”轮显示红灯,立即联系“玫瑰”轮,要求其尽快向左调整航行。“炜伦06”轮随后开始减速,但“玫瑰”轮因“里约热内卢快航”轮追越尚未驶过让清,距离较近,无法向左调整航向。23时41分,“炜伦06”轮与“里约热内卢快航”轮近距离交会,位于“玫瑰”轮左前方、距离仅0.2海里。此时,“炜伦06”轮、“玫瑰”轮均觉察危险,同时大角度向左转向。23时42分“炜伦06”轮右后部与“玫瑰”轮船艏右侧发生碰撞。事故造成炜伦公司遭受救助费、清污费、货物减损费、修理费等各项损失共计人民币4504605.75元。炜伦公司遂以“玫瑰”轮违反双方关于“绿灯交会”的约定为由,诉请法院判令“玫瑰”轮承担80%的责任。玫瑰公司则提出,炜伦公司应就涉案碰撞事故承担90%的责任,且其主张的部分损失不合理。
法院经审理认为,在两轮达成一致意见前,两轮处于交叉相遇局面,“玫瑰”轮应看到“炜伦06”轮红灯。“玫瑰”轮为了自己进北槽航道出口的方便,首先提出了绿灯交会的提议,这一提议违背了《1972年国际海上避碰规则》规定的其应承担的让路义务。但是,“炜伦06”轮却同意了该违背规则的提议。此时,双方绿灯交会的意向应是指在整个避让过程中,双方都应始终向对方显示本船的绿灯舷侧。在这种特殊情况下,没有了《1972年国际海上避碰规则》意义上的“让路船”和“直航船”。因此,当两轮发生碰撞危险时,两轮应具有同等的避免碰撞的责任,两轮均应特别谨慎驾驶,严格遵守《1972年国际海上避碰规则》第二章第一节相关条款的规定,充分发挥良好船艺,都有仅凭自己单独的避让行为达到避免碰撞的责任和义务。在涉案碰撞事故中,两轮都违反了有关瞭望、安全航速和避免碰撞的行动等规定。在当时的情况下,“炜伦06”轮在同意绿灯交会后应预计到两轮相遇的时间和地点,及时减速将会船地点控制在警戒区的中部,使双方都有较大的操纵水域,并向左转向以避让;而出口的“玫瑰”轮在进入警戒区后应积极大角度向左转向,发现避让余地较小时也应及时停车,把船停住;但双方都未能及时使用安全航速。在达成绿灯交会的一致意向后,双方都认为对方会给自己让路,未能对所处水域的情况进行有效的观察并对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计,未能谨慎驾驶并保持应有的海员通常做法和当时特殊情况所要求的任何戒备,都没有积极地履行避免碰撞的义务,导致了紧迫局面的形成。两轮直至紧迫危险形成后才采取行动,最终无法避免碰撞。综上,两轮均瞭望疏忽、未使用安全航速、未能尽到特别谨慎驾驶的义务并尽早采取避免碰撞的行动,均违背了良好船艺的基本原则,是导致本次事故的原因,两轮应各自承担50%的责任。
裁判要旨:航行过程中,当事船舶协商不以《1972年国际海上避碰规则》确立的规则交会,发生碰撞事故后,双方约定的内容以及当事船舶在发生碰撞事故时违反约定的情形,不应作为法院判定双方责任的主要依据。法院仍应当以《1972年国际海上避碰规则》及相关法律法规为依据,在综合分析紧迫局面形成原因、当事船舶双方过错程度及处置措施恰当与否的基础上,对事故责任作出认定。
(二)特殊碰撞责任的认定
1.拖航作业中的碰撞责任
【审查要点】
应结合拖船和被拖船的义务确定拖航作业中的碰撞责任。
拖船义务:
(1)拖船应适航且适配;
(2)拖船船长应合理谨慎拖带并运用良好技艺;
(3)在被拖船指挥拖带时,遵守被拖船指令并对明显不安全指令予以提醒;
(4)遵守避碰规则,正确显示号灯、号型;
(5)无约定时,在合理的时间内完成拖带工作。
被拖船义务:
(1)拖带中向拖船发出合理、安全的指令;
(2)保证自身的稳性和安全;
(3)遵守避碰规则,正确显示号灯、号型;
(4)被拖船应处于适拖状态并向拖船如实说明被拖船的情况,提供相关证书、文件。
【注意事项】
拖船与被拖船的义务有拖带合同明确约定的,以约定为准。拖带过程中,应遵循“指挥权决定责任”的原则。
2.引航作业中的碰撞责任
【审查要点】
船长管理船舶和驾驶船舶的责任,不因引航员引领船舶而解除。
【注意事项】
(1)无论强制性引航还是服务性引航,引航员均负有引领和指挥船舶安全航行的权利和义务,但引航员不享有独立指挥船舶的权力,引航员指令只有经船长确认才有效,即引航员通过船长指挥和驾驶船舶。
(2)引航员和船长同属船舶所有人的雇佣人员,引航员在执行引航职务期间,处于受雇人的地位。因此,引航员在引领船舶过程中的过失导致的损害,由雇主即船舶所有人承担赔偿责任。
【规范指引】
《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》
第五条 以上各条规定,适用于由于引航员的过失而发生的碰撞,即使是依法强制引航,亦得适用。
《中华人民共和国海商法》
第三十九条 船长管理船舶和驾驶船舶的责任,不因引航员引领船舶而解除。
3.沉船所有人的碰撞责任
【审查要点】
船舶沉没后,沉船所有人应在合理的时间内对沉船作出妥善处理,设立清晰醒目的警示标志。否则,其他船舶与沉船发生碰撞事故的,沉船应当承担碰撞责任。
【注意事项】
沉船所有人的上述义务及对应的责任是基于其对沉船的占有、管理和控制,一旦沉船完成转让或者委付,沉船所有人的上述义务将终止。实践中,沉船所有人在船舶沉没后一般不是自行设立警示标志,而是及时报告港口主管机关,由港口主管机关发布航海通告,提醒过往船舶注意或予以加标。
【规范指引】
《中华人民共和国海上交通安全法》
第五十一条 碍航物的所有人、经营人或者管理人应当按照有关强制性标准和技术规范的要求及时设置警示标志,向海事管理机构报告碍航物的名称、形状、尺寸、位置和深度,并在海事管理机构限定的期限内打捞清除。碍航物的所有人放弃所有权的,不免除其打捞清除义务。
不能确定碍航物的所有人、经营人或者管理人的,海事管理机构应当组织设置标志、打捞或者采取相应措施,发生的费用纳入部门预算。
《中华人民共和国航道法》
第二十一条 因自然灾害、事故灾难等突发事件造成航道损坏、阻塞的,负责航道管理的部门应当按照突发事件应急预案尽快修复抢通;必要时由县级以上人民政府组织尽快修复抢通。
船舶、设施或者其他物体在航道水域中沉没,影响航道畅通和通航安全的,其所有人或者经营人应当立即报告负责航道管理的部门和海事管理机构,按照规定自行或者委托负责航道管理的部门或者海事管理机构代为设置标志,并应当在海事管理机构限定的时间内打捞清除。
船舶碰撞纠纷类案办案要件指南节选之二:碰撞损害的认定和责任承担
一、涉人身损害赔偿责任的承担
【审查要点】
1.船舶碰撞造成碰撞船舶船上人员或者第三人人身伤亡的,两船负连带赔偿责任,但一船连带支付的赔偿超过其责任比例的,有权向其他有过失的船舶追偿;
2.符合条件的,有权主张海事赔偿责任限制。
【注意事项】
1.船舶发生碰撞,当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下,对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。
2.《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第三款规定的第三人的人身伤亡,包括碰撞当事船舶上的船员、旅客和其他人员的人身伤亡。
3.适用海事赔偿责任限制时,人身伤亡的限额不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的,差额应当从非人身伤亡限额中与非人身伤亡赔偿请求按比例受偿。
4.多名受害人在同一船舶碰撞事故中死亡,可以以相同数额确定死亡赔偿金。
【典型案例】
王某某等诉肖某、黄某某、沈某海上人身损害责任纠纷案[裁判法院:上海海事法院;案号:(2016)沪72民初300号]
案情摘要:2015年4月28日2154时许,国内沿海捕捞船“三水805”轮与沿海钢质散货船“浙三渔00046”轮于东海海域发生碰撞,造成“浙三渔00046”轮沉没,该轮随船15名船员8人死亡、7人失踪。死亡船员之一的林某某经常居住地和主要收入来源地属浙江省三门县城镇范畴。本案原告王某某等为死亡船员之一任某某法定第一顺序继承人,主张各被告作为“三水805”轮船舶所有人对任某某死亡后果按城镇居民标准承担赔偿责任。
法院经审理认为,遇难船员任某某虽系农业家庭户口,但因涉案事故造成多人死亡,故任某某的死亡赔偿金可以以另一随船船员林某某的死亡赔偿金相同数额加以确定,按照城镇居民标准计算。
裁判要旨:受害人在城市经商、居住,其经常居住地和主要收入来源地均为城市的,有关死亡赔偿金和被扶养人生活费应当根据当地城镇居民的相关标准计算。而因同一侵权行为造成多人死亡的,可以以相同数额确定死亡赔偿金。
二、涉财产损害的认定
(一)船舶损失赔偿范围的认定
1.船舶全损损失的赔偿范围
【审查要点】
(1)船舶价值损失;
(2)未包含在船舶价值内的船上燃料、物料、备件、供应品等;
(3)渔船上的捕捞设备、网具、渔具等;
(4)船员工资、遣返费及其他合理费用。
【注意事项】
(1)船舶价值损失按以下顺序计算:①船舶碰撞发生地当时类似船舶的市价;②船舶船籍港类似船舶的市价;③其他地区类似船舶市价的平均价;④原船舶的造价或者购置价,扣除折旧(折旧率按年4%~10%)计算,折旧后没有价值的,按残值计算;⑤船舶被打捞后尚有残值的,船舶价值应扣除残值。
(2)船上渔具、网具的种类和数量,以本次出海捕捞作业所需量扣减现存量计算,但所需量超过渔政部门规定或者许可的种类和数量的不予认定;渔具、网具的价值,按原购置价或者原造价扣除折旧费用和残值计算。
(3)违反《中华人民共和国渔业法》第二十三条规定,未取得捕捞许可证从事海上捕捞作业,因船舶碰撞、海洋污染等事故主张赔偿渔船、渔具、渔货损失和收入损失的,不予支持。
2.船舶部分损失的赔偿范围
【审查要点】
(1)合理的船舶临时修理费;
(2)永久修理费;
(3)辅助费;
(4)维持费用。
【注意事项】
(1)船舶的修理应满足:船舶应就近修理,除非请求人能证明在其他地方修理更能减少损失和节省费用,或者有其他合理的理由。如果船舶经临时修理可继续营运,请求人有责任进行临时修理;船舶碰撞部位的修理,同请求人为保证船舶适航,或者因另外事故所进行的修理,或者与船舶例行的检修一起进行时,赔偿仅限于修理本次船舶碰撞的受损部位所需的费用和损失。
(2)辅助费用指为进行修理而产生的合理费用,包括但不限于进坞费、清舱除气费、排放油污水处理费、港口使费、引航费、检验费、修船期间所产生的住坞费、码头费等费用。
(3)维持费用指船舶修理期间,船舶和船员日常消耗的费用,包括但不限于燃料、物料、淡水、供应品的消耗和船员工资等费用。
3.船舶其他损失的认定
【审查要点】
(1)合理的救助费;
(2)沉船勘察、打捞和清除费用;
(3)设置标志费用;
(4)拖航费用;
(5)本航次租金或者运费损失;
(6)共同海损分摊;
(7)合理的船期损失;
(8)其他合理费用。
【注意事项】
(1)碰撞导致期租合同承租人停租或者不付租金的,以停租或者不付租金额,扣除可节省的费用计算;因货物灭失或者损坏导致到付运费损失的,以尚未收取的运费金额扣除可节省的费用计算。
(2)合理的船期损失以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算。船舶全损以找到替代船所需的合理期间为限,但最长不得超过两个月,修船期限以实际修复所需的合理期间为限,其中包括联系、住坞、验船等所需的合理时间;无前后各两个航次可参照的,以其他相应航次的平均净盈利计算。
(3)渔船渔汛损失以该渔船前3年的同期渔汛平均净收益或者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。按上述期限扣除休渔期或者以一个渔汛期为限。计算渔汛损失时,应当考虑到碰撞渔船在对船捕渔作业或者围网灯光捕渔作业中的作用等因素。
【典型案例】
吴某某诉海南中海鸿兴盛船务有限公司、黄某某船舶碰撞损害赔偿纠纷案,《中国审判案例要览(2010年商事审判案例卷)》[裁判法院:广州海事法院;案号:(2009)广海法初字第317号]
案情摘要:“鸿兴988”轮船舶登记所有人及经营人均为海南中海鸿兴盛船务有限公司(以下简称鸿兴盛公司)。黄某某承认其在2009年2月购买了“鸿兴988”轮,是该轮实际船东。“粤徐闻12091”渔船系木质捕捞船,所有权登记证书记载:该船价值2万元,船舶所有人为吴某某。“鸿兴988”轮驶经徐闻县水尾村对开海面时,在其左舷附近发现“粤徐闻12091”渔船,但已来不及避让,只能右转擦过,其左舷船艏后面2米至3米处压碰了渔船的右舷中部。吴某某主张鸿兴盛公司与黄某某赔偿其碰撞损失及相应利息。庭审中,鸿兴盛公司与黄某某对“鸿兴988”轮肇事逃逸及应承担本次碰撞事故全部责任没有异议。
法院经审理认为,关于渔船的修理费用,吴某某提交的渔船修理合同,没有明确修理的部位是否为碰撞的受损部位,且合同签订于2009年5月28日,距事故发生已两个多月,在此期间无法排除渔船遭受到其他损害或因闲置时间过长致损坏程度进一步扩大的可能,故该合同不能反映渔船在本次事故中受损部位的修复费用。该船1997年11月20日的全新价值为2万元,按吴某某陈述也不过35000元,以该价值按每年最低的折旧4%,11年又3个月折旧15750元,即事故发生时渔船价值为19250元。吴某某主张的修理费和拖航费共20460元,与渔船发生事故时的价值相比超过了1210元,显然,按照吴某某的主张,其渔船构成了推定全损。但事实上,渔船在碰撞事故中仅右舷受损、裂缝约3米,有渗水,这种损害状况无论如何都是不可能构成推定全损的,故吴某某主张的修理费明显不在“合理”范围之内。相反,徐闻价格认证中心关于渔船修理费2232元的价格鉴定结论,尽管是通过照片这种间接证据作出的,但其与渔船的原价值及折旧较吻合,具有相对合理性,在没有其他更为充分的证据证明合理修理费的情况下,理当被采信。关于渔汛损失,吴某某提供了徐闻县西连镇水尾村村民委员会出具的损失证明,鸿兴盛公司与黄某某虽有异议,但未提供足以反驳的相反证据,法院对该证据予以采信。按该证明,吴某某渔船每月作业20天,每天收入5000元,月收入10万元,以每月30天计,每天平均收入3333元。按照《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十条的规定,渔船部分损坏的渔汛期损失,以渔船实际修理所需的合理期间为限。吴某某主张因无钱修船,其渔汛期损失从2009年3月8日至5月16日,按每月生产20天,计48天。吴某某证据显示其每月捕鱼净收入高达10万元,却不能筹措1万余元的修理费,其不能合理解释渔船受损两个多月后才修理的原因,法院对48天渔汛期的主张不予支持。对渔汛期损失,可参照徐闻价格认证中心关于渔船修复需6天的认定,吴某某损失渔汛期6天,损失额19998元。
裁判要旨:船舶发生部分损害时,受损害方可以要求合理的船舶临时修理费、永久修理费及辅助费用、维持费用。所谓“合理”,应结合案情具体判断。渔船渔汛损失,以该渔船前3年的同期渔汛平均净收益计算,或者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。渔船部分损害的修船期限,以实际修复所需的合理期间为限,其中包括联系、住坞、验船等所需的合理时间,但应扣除休渔期,或者以一个渔汛期为限。
(二)船上财产损失赔偿范围的认定
【审查要点】
1.财产灭失的损失;
2.财产部分损坏引起的贬值损失;
3.合理的修复或者处理费用;
4.合理的财产救助、打捞、清除费用;
5.共同海损分摊;
6.其他合理费用。
【注意事项】
1.货物灭失的,按照货物实际价值,即装船时的价值加运费加请求人已支付的货物保险费扣除可节省的费用计算;船上捕捞的鱼货价值参照海事发生时当地市价,扣除可节省的费用;旅客行李、物品的损失,依照《中华人民共和国海商法》的相关规定处理;船员个人生活必需品按实际损失赔偿。
2.贬值损失以货物修复所需的费用计算,或者以货物的实际价值扣除残值和可节省的费用计算。
3.碰撞导致货物迟延交付所产生的损失,按迟延交付货物的实际价值加预期可得利润与到岸时的市价的差价计算,但预期可得利润不得超过货物实际价值的10%。
4.船舶碰撞造成第三人财产损失的,应予赔偿。赔偿项目包括但不限于财产全损或者部分损坏的修复费用、合理的收益损失等。
(三)财产损害赔偿责任的承担
【审查要点】
1.碰撞造成船舶和船上财产损失的,各船应按责任比例承担赔偿责任。
2.碰撞造成第三人财产损失的,由碰撞船舶方提供证据证明过失程度的比例,各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。无正当理由拒不提供证据的,由碰撞船舶一方承担全部赔偿责任或者由双方承担连带赔偿责任。
3.符合条件的,有权主张海事赔偿责任限制。
【注意事项】
1.只要财产损失是由于船舶碰撞所导致的,无论何种诉因,各船均可以抗辩仅对其过失比例部分造成的损害承担赔偿责任。这一原则具有鲜明的海事特点,在审理船舶碰撞损害责任纠纷案件中应当优先适用。同时,各船主张按照过失程度的比例承担赔偿责任,不影响承运人和实际承运人援用《中华人民共和国海商法》第四章关于承运人抗辩理由和限制赔偿责任的规定。
2.证明船舶碰撞责任比例的证据包括具有法律效力的判决书、裁定书、调解书或者仲裁裁决书。
【规范指引】
《中华人民共和国海商法》
第一百六十九条 船舶发生碰撞,碰撞的船舶互有过失的,各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的,平均负赔偿责任。
互有过失的船舶,对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失,依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的,各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。
互有过失的船舶,对造成的第三人的人身伤亡,负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的,有权向其他有过失的船舶追偿。
《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》
六、船舶碰撞或者触碰造成第三人财产损失的,应予赔偿。
三、涉油污损害的认定
(一)油污损害的范畴
【审查要点】
本节所称油污损害,限于装载于船上作为货物运输的持久性货油、装载用于本船运行的持久性和非持久性燃油泄漏或存在严重和紧迫的泄漏威胁而产生的损害。其中,船舶是指非用于军事或者政府公务的海船和其他海上移动式装置,包括航行于国际航线和国内航线的油轮和非油轮。油轮是指为运输散装持久性货油而建造或者改建的船舶,以及实际装载散装持久性货油的其他船舶。油类不包括装载于船上作为货物运输的非持久性货油。
【注意事项】
1.《1992年国际油污损害民事责任公约》适用于具有涉外因素的缔约国船舶油污损害赔偿纠纷,包括航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷。非航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷不适用该公约的规定。
2.《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》是国际海事组织借鉴《1992年国际油污损害民事责任公约》和《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》的成功经验,制定的适用于油轮和非油轮的燃油及其残余物溢出或排放引起的污染损害的国际公约。该公约已于2009年3月9日对我国生效。
3.根据现行法律,对于非持久性货油造成的污染损害,应适用《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国海洋环境保护法》,不适用《1992年国际油污损害民事责任公约》的规定,两者法律基础不同。国际海事组织制定并通过了《1996年国际海上运输有毒有害物质损害责任和赔偿公约》,调整非持久性货油等有毒有害物质造成的污染,但该公约尚未生效。
【典型案例】
威海市海洋与渔业局等诉锦州中信船务有限公司海上污染赔偿责任案[案件来源:最高人民法院答复(2008)民四他字第20号]
案情摘要:锦州中信船务有限公司系“恒冠36”轮的船舶所有权证书记载的船舶所有人。“恒冠36”轮的船籍港为锦州港,总吨位为1998吨,载重吨3350吨,系从事国内沿海、长江中下游及支流各港间成品油运输的油轮。船舶经营人为九江振兴轮船有限公司,于2004年7月3日办理船舶租赁登记,租赁期限为5年,《船舶营业运输证》载明其许可证核定的经营范围为国内沿海普通货船、成品油船运输、长江中下游及支流省级普通货船、成品油船、化学品船运输。2007年3月21日,“恒冠36”轮从大连新港装载297395吨船用燃料油开航,准备运往上海港。2007年3月24日0110时左右,“恒冠36”轮与中国籍“辽长渔6005”轮在威海海域发生碰撞,导致该轮4号货舱左舷破损,造成约200吨以上船用燃料油泄漏入海。青岛海事法院受理锦州中信船务有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金一案,因对于设立责任限制基金的法律适用存在争议,向山东省高级人民法院请示。山东省高级人民法院经审判委员会研究后,仍存在不同意见,遂向最高人民法院请示。
山东省高级人民法院审判委员会倾向性意见认为本案不适用公约。《中华人民共和国民法通则》第八章涉外民事关系的法律适用是利用国内法与公约、条约处理民事法律关系适用冲突规范的总则,按照该章的规定,只有涉外民事法律关系才涉及公约的适用,本案中,事故发生地点、当事人均不具有涉外因素,因此,在法律适用上无需运用冲突规范考虑国际公约的适用,并且《最高人民法院第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》已经以最高人民法院法发〔2005〕26号文件下发各级人民法院,该文件第十二章关于船舶油污损害赔偿纠纷案件的法律适用中确定:我国加入的《1992年国际油污损害民事责任公约》适用于具有涉外因素的缔约国船舶油污损害赔偿纠纷,包括航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷,非航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷不适用该公约的规定,而应依据《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国海洋环境保护法》的规定确定海事赔偿责任限制。另外,在最高人民法院提审的山东省高级人民法院案件中[最高人民法院(2002)民四提字第3号]对于同样的非航行国际航线的我国船舶作出的决定即是让其按照《中华人民共和国海商法》规定设立责任限制。因此,从法律规定、最高人民法院的指导性意见及审判实践中,对于非航行国际航线的船舶造成的油污损害赔偿案件都是依据《中华人民共和国海商法》设立赔偿责任限制。本案亦应照此审理。
答复要旨:本案申请人锦州中信船务有限公司系中国法人,其所属的“恒冠36”轮系在我国登记的非航行国际航线的船舶,其在威海海域与中国籍“辽长渔6005”轮碰撞导致漏油发生污染,故本案不具有涉外因素,不适用我国加入的《1992年国际油污损害民事责任公约》。本案应适用《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国海洋环境保护法》以及相关行政法规的规定确定当事人的责任,油污责任人可以依据《中华人民共和国海商法》第十一章的规定享有海事赔偿责任限制。
(二)油污损害赔偿范围的认定
1.预防措施费用及其造成的进一步灭失或者损害的认定
【审查要点】
根据已采纳的证据,结合污染范围、污染程度、油类泄漏量、预防措施的合理性、参与清除油污人员及投入使用设备的费用等因素合理认定。
【注意事项】
(1)对遇险船舶实施防污措施,作业开始时的主要目的仅是为防止、减轻油污损害的,所发生的费用应认定为预防措施费用。作业具有救助遇险船舶、其他财产和防止、减轻油污损害的双重目的,应根据目的的主次比例合理划分预防措施费用与救助措施费用;无合理依据区分主次目的的,相关费用应平均分摊。但污染危险消除后发生的费用不应列为预防措施费用。
(2)主张清污费用的单位和个人,应提交下列证据材料:清污的时间、地点、日程记录或者航海日志摘录;投入的人力、机具、船只、清污材料的数量、单价和计算方法;组织清污的管理费、交通费以及其他费用;清污效果及情况报告等。
(3)证明船舶漏油量的证据材料包括大副收据、提单、商检报告、油类记录簿、航海日志、轮机日志、装卸记录、空距报告以及卫星图片等。
2.造成漏油船舶之外的财产损害及由此引起的收入损失的认定
【审查要点】
(1)因清洗、修复由于船舶泄漏油类受污染的船舶、渔具、养殖设施等财产而支付的合理费用;
(2)受污染财产无法清洗、修复,或者清洗、修复成本超过其价值的,应赔偿合理的更换费用;
(3)因财产遭受污染不能正常生产经营的,应赔偿收入损失。
【注意事项】
(1)更换费用应参照受污染财产实际使用年限与预期使用年限的比例作合理扣除。
(2)收入损失应以财产清洗、修复或者更换所需合理期间为限进行计算。
3.油污造成环境损害所引起的收入损失的认定
【审查要点】
海洋渔业、滨海旅游业及其他用海、临海经营单位或者个人请求因环境污染所遭受的收入损失应具备下列全部条件:
(1)请求人的生产经营活动位于或者接近污染区域;
(2)请求人的生产经营活动主要依赖受污染资源或者海岸线;
(3)请求人难以找到其他替代资源或者商业机会;
(4)请求人的生产经营业务属于当地相对稳定的产业。
【注意事项】
(1)未经相关行政主管部门许可,受损害人从事海上养殖、海洋捕捞,主张收入损失的,不予支持。但请求赔偿清洗、修复、更换养殖或者捕捞设施的合理费用,应予支持。
(2)该项收入损失,应以受损害人前三年同期平均净收入扣减受损期间的实际净收入计算,并适当考虑影响收入的其他相关因素予以合理确定;据此无法认定的,可以参考政府部门的相关统计数据和信息,或者同区域同类生产经营者的同期平均收入合理认定。
(3)受损害人采取合理措施避免收入损失,请求赔偿合理措施的费用,应予支持,但以其避免发生的收入损失数额为限。
4.对受污染的环境已采取或将要采取合理恢复措施的费用的认定
【审查要点】
对环境损害的赔偿,应限于已实际采取或者将要采取的合理恢复措施的费用;恢复措施的费用包括合理的监测、评估、研究费用。
【注意事项】
《1992年国际油污损害民事责任公约》和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》均规定:对环境损害的赔偿,应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用。由于公约对环境损害的范围没有具体限定,我国海事司法实践中长期存在渔业资源直接损失和天然渔业资源损失是否应当予以赔偿的争论。依照1982年《联合国海洋法公约》第一条第一款第四项关于海洋环境的污染的定义和《中华人民共和国海洋环境保护法》第九十五条第一项关于海洋环境污染损害的定义,渔业资源损失属于环境损害的范畴。因此,渔业资源损失,应按公约规定的已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用予以赔偿,而不能以其他损失类型予以赔偿。
(三)油污损害赔偿责任的承担
【审查要点】
1.两艘及以上船舶泄漏油类,能够合理分开各船造成的损害的,各漏油船舶所有人对外分别承担赔偿责任,否则对外承担连带赔偿责任;
2.漏油船舶所有人之间根据责任比例承担责任。难以确定责任比例的,平均承担责任;
3.一漏油船舶所有人对外承担的赔偿责任超过其应承担的责任比例的,有权向其他漏油船舶所有人追偿;
4.只有一艘船舶泄漏油类,该漏油船舶所有人对外承担全部赔偿责任,亦可以在同一案件中,由对碰撞有过错的非漏油船舶一方根据过失比例与漏油船舶承担不真正连带责任;
5.符合条件的,漏油船舶所有人有权主张油污损害赔偿责任限制。
【注意事项】
1.油轮装载的持久性油类造成油污损害的,应适用油污损害赔偿责任限制基金确定的赔偿限额。油轮装载的非持久性燃油或者非油轮装载的燃油造成油污损害的,应适用海事赔偿责任限制基金确定的赔偿限额。但是为避免油轮装载的非持久性燃油、非油轮装载的燃油造成油污损害,对沉没、搁浅、遇难船舶采取起浮、清除或者使之无害措施,由此发生的费用不得援引海事赔偿责任限制。
2.在互有过失的碰撞中,漏油船舶所有人按照碰撞责任比例向对方船舶主张损失追偿时,对方船舶对该项主张可以援引海事赔偿责任限制抗辩。
3.船舶取得有效的油污损害民事责任保险或者具有相应财务保证的,油污受损害人主张船舶优先权的,不予支持。
【规范指引】
《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》
第三条 两艘或者两艘以上船舶泄漏油类造成油污损害,受损害人请求各泄漏油船舶所有人承担赔偿责任,按照泄漏油数量及泄漏油类对环境的危害性等因素能够合理分开各自造成的损害,由各泄漏油船舶所有人分别承担责任;不能合理分开各自造成的损害,各泄漏油船舶所有人承担连带责任。但泄漏油船舶所有人依法免予承担责任的除外。
各泄漏油船舶所有人对受损害人承担连带责任的,相互之间根据各自责任大小确定相应的赔偿数额;难以确定责任大小的,平均承担赔偿责任。泄漏油船舶所有人支付超出自己应赔偿的数额,有权向其他泄漏油船舶所有人追偿。
第四条 船舶互有过失碰撞引起油类泄漏造成油污损害的,受损害人可以请求泄漏油船舶所有人承担全部赔偿责任。
第五条 油轮装载的持久性油类造成油污损害的,应依照《防治船舶污染海洋环境管理条例》《1992年国际油污损害民事责任公约》的规定确定赔偿限额。
油轮装载的非持久性燃油或者非油轮装载的燃油造成油污损害的,应依照海商法关于海事赔偿责任限制的规定确定赔偿限额。
第十八条 船舶取得有效的油污损害民事责任保险或者具有相应财务保证的,油污受损害人主张船舶优先权的,人民法院不予支持。
【典型案例】
交通运输部上海打捞局与普罗旺斯船东2008-1有限公司(Provence Shipowner 2008-1 Ltd)、法国达飞轮船有限公司(CMA CGM SA)、罗克韦尔航运有限公司(Rockwell Shipping Limited)海难救助与船舶污染损害责任纠纷案,2019年全国海事审判典型案例[裁判法院:最高人民法院;案号:(2018)最高法民再368号]
案情摘要:2013年3月19日0032时,普罗旺斯船东2008-1有限公司所有并由法国达飞轮船有限公司经营的英国籍“达飞佛罗里达”轮与罗克韦尔航运有限公司所有的巴拿马籍“舟山”轮在长江口灯船东北约124海里的东海海域发生碰撞,致使“达飞佛罗里达”轮五号燃油舱严重破损,泄漏约613.278吨燃油入海。上海海事局、上海海上搜救中心自当日1200时起,先后协调、组织包括原告交通运输部上海打捞局在内的多家单位启动应急行动;于24日1310时根据“边抢险、边清污、边移泊、边观察”方案,组织“达飞佛罗里达”轮在六艘专业救助船、专业清污船的伴航下起锚,沿途救助船和清污船保持即时清污,该轮于4月4日安全抵达舟山的船厂。该事故应急处置属中国在专属经济区远海海域开展的重大救助及油污应急处置,经过17个昼夜的海空配合连续作业,载有6100余吨燃油的“达飞佛罗里达”轮避免了沉没断裂,中国海域也避免了灾难性污染事故的发生。交通运输部上海打捞局向三被告主张打捞费用及相应利息。
最高人民法院再审认为,交通运输部上海打捞局在案涉事故应急中派遣三艘船舶分别从事海难救助与防污清污作业。本案应当适用中华人民共和国加入的《1989年国际救助公约》和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》;对于有关国际条约没有规定的事项,适用《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国侵权责任法》等中华人民共和国国内法及其司法解释的规定。有关国际条约和国内法分别对污染者与第三人实行无过错责任原则、过错责任原则的基本内涵——原则上污染者负全责,另有过错者相应负责。非漏油船“舟山”轮船舶所有人也应当按照其50%的碰撞过失比例承担污染损害赔偿责任。
裁判要旨:本案具体明确了船舶碰撞事故中有碰撞过错但非漏油一方的油污损害赔偿责任及其相关的责任限制与责任限制基金分配规则。准确认定《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》仅规定漏油船舶方面的责任,非漏油船舶一方的污染损害赔偿责任承担问题应当根据有关国家的国内法予以解决,进而依法认定碰撞双方均对油污损害承担赔偿责任(即不真正连带责任),有利于防污清污费等损失尽可能充分受偿。
船舶碰撞纠纷类案办案要件指南节选之三:《涉海事赔偿责任限制基金的审查》。
涉海事赔偿责任限制基金的审查
一、海事赔偿责任限制基金的设立程序
(一)管辖的审查
【审查要点】
诉前设立海事赔偿责任限制基金不受当事人之间关于诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束,应由下列地点的海事法院管辖:
1.事故发生地;
2.合同履行地;
3.船舶扣押地。
【注意事项】
1.碰撞事故发生在中华人民共和国领域外的,船舶发生事故后进入中华人民共和国领域内的第一到达港视为事故发生地。
2.诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的,应当向受理相关海事纠纷案件的海事法院提出,但当事人之间订有有效的诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。
3.基金设立后提起诉讼的,有有效的诉讼管辖协议或者仲裁协议的,从协议约定。无约定的,应当由设立基金的海事法院管辖。
4.因同一事故向不同海事法院申请设立基金的,或者相关海事纠纷由不同海事法院受理的,由有管辖权的海事法院中最先立案的法院管辖,遵循“一次事故一个限额”原则。
二、涉财产损害的认定
(一)管辖的审查
【审查要点】
诉前设立海事赔偿责任限制基金不受当事人之间关于诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束,应由下列地点的海事法院管辖:
1.事故发生地;
2.合同履行地;
3.船舶扣押地。
【注意事项】
1.碰撞事故发生在中华人民共和国领域外的,船舶发生事故后进入中华人民共和国领域内的第一到达港视为事故发生地。
2.诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的,应当向受理相关海事纠纷案件的海事法院提出,但当事人之间订有有效的诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。
3.基金设立后提起诉讼的,有有效的诉讼管辖协议或者仲裁协议的,从协议约定。无约定的,应当由设立基金的海事法院管辖。
4.因同一事故向不同海事法院申请设立基金的,或者相关海事纠纷由不同海事法院受理的,由有管辖权的海事法院中最先立案的法院管辖,遵循“一次事故一个限额”原则。
【规范指引】
《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》
第一百零二条 当事人在起诉前申请设立海事赔偿责任限制基金的,应当向事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院提出。
第一百零三条 设立海事赔偿责任限制基金,不受当事人之间关于诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束。
《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》
第八十一条 当事人在诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的,应当向受理相关海事纠纷案件的海事法院提出,但当事人之间订有有效诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。
《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》
第二条 同一海事事故中,不同的责任人在起诉前依据海事诉讼特别程序法第一百零二条的规定向不同的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金的,后立案的海事法院应当依照民事诉讼法的规定,将案件移送先立案的海事法院管辖。
第三条 责任人在诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的,应当向受理相关海事纠纷案件的海事法院提出。
相关海事纠纷由不同海事法院受理,责任人申请设立海事赔偿责任限制基金的,应当依据诉讼管辖协议向最先立案的海事法院提出;当事人之间未订立诉讼管辖协议的,向最先立案的海事法院提出。
第四条 海事赔偿责任限制基金设立后,设立基金的海事法院对海事请求人就与海事事故相关纠纷向责任人提起的诉讼具有管辖权。
海事请求人向其他海事法院提起诉讼的,受理案件的海事法院应当依照民事诉讼法的规定,将案件移送设立海事赔偿责任限制基金的海事法院,但当事人之间订有诉讼管辖协议的除外。
(二)申请人主体资格初步审查
【审查要点】
1.申请人应为船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人;
2.船舶所有人指有关船舶证书上载明的船舶所有人;
3.船舶经营人指登记的船舶经营人,或者接受船舶所有人委托实际使用和控制船舶并应当承担船舶责任的人,不包括无船承运人。
【注意事项】
1.设立基金的当事船舶应为《中华人民共和国海商法》第三条规定的船舶。船舶性质以船舶登记证书、船舶检验证书、船舶适航证书等船舶资料的记载为准。《中华人民共和国海商法》第二百一十条规定的“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”是指发生海事事故航次正在从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶。
2.《中华人民共和国海商法》第三条规定的船舶仅限于海船,关于内河船舶在海上航行是否适用海事赔偿责任限制制度,司法实践中存在争议。国务院批准施行的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》源于《中华人民共和国海商法》第二百一十条的授权,其规定的“从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶”仍应限定为海船。受利益驱动,近年来内河船舶非法从事海上运输的问题非常突出,严重威胁着人员、财产和环境的安全。最高人民法院在(2018)最高法民再435号案中进一步明确,内河船舶性质及准予航行航区不因该船实际航行区域而改变,对于规范航运秩序、统一类似案件裁判尺度具有积极意义。
3.船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人对其行为、过失负有责任的人员有权援引责任限制规定;被保险人可以限制赔偿责任的,对该海事赔偿请求承担责任的保险人,有权享受相同的赔偿责任限制;仅为合同承运人,不具有申请限制赔偿责任的主体资格。
4.两个或者两个以上主体作为共同申请人就同一船舶的同一海事事故申请设立基金的,可予准许。
【规范指引】
《中华人民共和国海商法》
第二百零四条 船舶所有人、救助人,对本法第二百零七条所列海事赔偿请求,可以依照本章规定限制赔偿责任。
前款所称的船舶所有人,包括船舶承租人和船舶经营人。
第二百零五条 本法第二百零七条所列海事赔偿请求,不是向船舶所有人、救助人本人提出,而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的,这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任。
第二百零六条 被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的,对该海事赔偿请求承担责任的保险人,有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。
《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》
第一百零一条 船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后,依法申请责任限制的,可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。
船舶造成油污损害的,船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利,应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。
设立责任限制基金的申请可以在起诉前或者诉讼中提出,但最迟应当在一审判决作出前提出。
《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》
第七十九条 海事诉讼特别程序法第一百零一条规定的船舶所有人指有关船舶证书上载明的船舶所有人。
(三)赔偿请求性质初步审查
【审查要点】
1.应为可限制赔偿责任的海事请求;
2.非为列明的不适用责任限制的海事请求;
3.非因责任人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为引起的赔偿请求。
【注意事项】
1.可限制赔偿责任的海事请求包括:在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏,包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏,以及由此引起的相应损失的赔偿请求;海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求;与船舶营运或者救助作业直接相关的,侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求;责任人以外的其他人,为避免或者减少责任人可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求,以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
2.列明的不适用责任限制的海事请求包括:对救助款项或者共同海损分摊的请求;中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求;中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求;核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求;责任人的受雇人提出的赔偿请求,根据调整劳务合同的法律,责任人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任,或者该项法律作了高于赔偿限额的规定;责任人以外的其他人为避免或者减少责任人可以限制赔偿责任的损失而采取措施,基于合同支付报酬的约定的赔偿请求。
3.以船舶不适航为由主张责任人无权限制赔偿责任,但无法证明引起赔偿请求的损失是由于责任人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,不予支持。
【规范指引】
《中华人民共和国海商法》
第二百零七条 下列海事赔偿请求,除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外,无论赔偿责任的基础有何不同,责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任:
(一)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏,包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏,以及由此引起的相应损失的赔偿请求;
(二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求;
(三)与船舶营运或者救助作业直接相关的,侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求;
(四)责任人以外的其他人,为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求,以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
前款所列赔偿请求,无论提出的方式有何不同,均可以限制赔偿责任。但是,第(四)项涉及责任人以合同约定支付的报酬,责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。
第二百零八条 本章规定不适用于下列各项:
(一)对救助款项或者共同海损分摊的请求;
(二)中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求;
(三)中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求;
(四)核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求;
(五)船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求,根据调整劳务合同的法律,船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任,或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。
第二百零九条 经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。
《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》
第九条 因起浮、清除、拆毁由船舶碰撞造成的沉没、遇难、搁浅或被弃船舶及船上货物或者使其无害的费用提出的赔偿请求,责任人不能依照海商法第十一章的规定享受海事赔偿责任限制。
《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》
第十七条 海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔,或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。
由于船舶碰撞致使责任人遭受前款规定的索赔,责任人就因此产生的损失向对方船舶追偿时,被请求人主张依据海商法第二百零七条的规定限制赔偿责任的,人民法院应予支持。
第十九条 海事请求人以发生海事事故的船舶不适航为由主张责任人无权限制赔偿责任,但不能证明引起赔偿请求的损失是由于责任人本人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,人民法院不予支持。
《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》
第十九条 对油轮装载的非持久性燃油、非油轮装载的燃油造成油污损害的赔偿请求,适用海商法关于海事赔偿责任限制的规定。
同一海事事故造成前款规定的油污损害和海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的其他损害,船舶所有人依照海商法第十一章的规定主张在同一赔偿限额内限制赔偿责任的,人民法院应予支持。
【典型案例】
毛某某诉陈某、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案,《最高人民法院公报》2016年第12期[裁判法院:上海市高级人民法院;案号:(2016)沪民终24号]
案情摘要:“浙嵊97506”轮为陈某所有,登记的船舶经营人为嵊泗县江山海运有限公司(以下简称江山公司)。该轮从江苏省启东吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点空载开往嵊泗途中,在江苏启东沿海大弯洪水道吕四大唐电厂码头上游端前沿约200米附近水域与毛某某实际出资、所有并经营的未经海事主管机关登记、无检验证书、船员无适任证书的砂石船“台联海18”轮发生碰撞。碰撞后,“浙嵊97506”轮未向主管机关报告,履行该轮船长职责的当班人员孔某在用电话向陈某报告后,擅自开船驶离现场。事故造成“台联海18”轮沉没,船上8人全部落水,其中6人死亡、2人失踪;“浙嵊97506”轮球鼻艏上方破损洞穿,球鼻艏扭曲变形。毛某某诉请陈某和江山公司连带赔偿其碰撞损失及相应利息。陈某主张其享有海事赔偿责任限制权利,已设立海事赔偿责任限制基金,毛某某如有损失也应在基金中按比例受偿,并反诉毛某某赔偿其经济损失及利息。
法院经审理认为,责任限制是本案争议焦点之一。毛某某向陈某主张船舶碰撞造成的财产损失的赔偿请求权,该项权利属于《中华人民共和国海商法》第二百零七条第一款第一项规定的限制性债权,陈某对该请求依法可以享受海事赔偿责任限制权利,除非毛某某根据《中华人民共和国海商法》第二百零九条的规定,证明其在涉案碰撞事故中遭受的损失是由于陈某的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的。根据在案有效证据,“浙嵊97506”轮超航区航行、配员不足、无证驾驶,且驾驶人员不能履行安全航行职责等多种严重违法行为结合在一起,是导致事故发生的重要的、不可替代的原因。事故航次并非该轮第一次实施上述严重违法行为,该轮近年来一直往返于苏、沪、浙之间从事超航区运输,且不办理航行签证。陈某作为船舶所有人及直接安排船舶营运的人,对此种严重违法行为不可能不知晓,对其可能发生的危险和造成的危害也不可能不预见,却仍长期多次实施上述严重违法行为。并且,陈某应当了解碰撞事故发生后合法、正确的处理方法,却在明知碰撞发生,本船船艏破损洞穿、球鼻艏扭曲变形的情况下,未指示相关人员对对方船开展搜救,确认对方船的状态、船体是否破损、是否有沉没危险,也未向主管机关报告,而是放任孔某自行处理,最终造成严重损失。上述情形属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”,陈某在本案中有关海事赔偿责任限制的抗辩不能成立。
裁判要旨:经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权援引责任限制。
(四)基金数额的初步审查
1.关于人身伤亡的赔偿请求
【审查要点】
(1)总吨位超过20吨,但在21吨以下的船舶,赔偿限额为54000计算单位。
(2)总吨位超过21吨,但不满300吨的船舶,超过部分每吨增加1000计算单位。
(3)总吨位300吨至500吨的船舶,赔偿限额为333000计算单位。
(4)总吨位超过500吨的船舶,500吨以下部分适用(1)规定,501吨至3000吨的部分,每吨增加500计算单位;3001吨至30000吨的部分,每吨增加333计算单位;30001吨至70000吨的部分,每吨增加250计算单位;超过70000吨的部分,每吨增加167计算单位。
【注意事项】
(1)海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制,按照46666计算单位乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额,但是最高不超过25000000计算单位。
(2)享受责任限制的请求与反请求,数额先抵销再限制,且关于人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求应分别抵销,分别适用不同的责任限额。
2.关于非人身伤亡的赔偿请求
【审查要点】
(1)总吨位超过20吨,但在21吨以下的船舶,赔偿限额为27500计算单位。
(2)总吨位超过21吨,但不满300吨的船舶,超过部分每吨增加1000计算单位。
(3)总吨位300吨至500吨的船舶,赔偿限额为167000计算单位。
(4)总吨位超过500吨的船舶500吨以下部分适用(1)规定,501吨至30000吨的部分,每吨增加167计算单位;30001吨至70000吨的部分,每吨增加125计算单位;超过70000吨的部分,每吨增加83计算单位。
【注意事项】
(1)不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人,其责任限额按照总吨位为1500吨的船舶计算。
(2)基金数额应为限额加上自海事事故发生之日起至基金设立之日止的相应利息,利息按同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率(LPR)计算。以担保方式设立海事赔偿责任限制基金的,基金设立期间的利息同样按照上述利率计算。
(3)基金应以人民币设立,按海事法院准予设立基金的裁定生效之日国家外汇主管机关规定的国际货币基金组织的特别提款权(SDR)对人民币的换算办法计算。
(4)申请人可以按上述金额申请单独设立非人身损害赔偿责任限制基金。
(5)从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶,其关于上述人身伤亡和非人身伤亡的海事赔偿限额均按列明限额的50%计算。同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额,有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第三条规定的,其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。
(五)基金设立程序
1.申请人申请设立责任限制基金
【审查要点】
(1)申请可以在起诉前或者诉讼中提出,最迟应当在一审判决作出前提出;
(2)应当提交书面申请。
【注意事项】
申请设立海事赔偿责任限制基金申请书应载明:申请人的名称、地址、通讯方式;当事船舶的名称、国籍、吨位;申请设立海事赔偿责任限制基金的数额、理由;已知的利害关系人的名称、地址和通讯方法,并附有关证据。
2.受理申请与通知利害关系人
【审查要点】
(1)海事法院受理申请后7日内向已知的利害关系人发出通知;
(2)向未知的利害关系人通过报纸或者其他新闻媒体发布公告。
【注意事项】
应连续公告3日,公告内容包括申请人的名称、申请的事实和理由、设立海事赔偿责任限制基金事项、办理债权登记事项和需要告知的其他事项;如果涉及可航行于国际航线的船舶,应通过对外发行的报纸或者其他新闻媒体发布公告。
3.利害关系人提出异议
【审查要点】
(1)收到通知的,应在收到通知之日起7日内提出;
(2)未收到通知的,应在公告之日起30日内提出;
(3)以书面形式向海事法院提出。
【注意事项】
利害关系人提出异议的,应当告知其可以作为债权人同时申请登记债权。申请登记债权不影响异议的效力。
4.异议审查及裁定
【审查要点】
(1)审查内容为申请人主体资格、赔偿请求性质、基金数额;
(2)收到异议申请后,自最后一次公告发布次日起第30日起算,15日内作出裁定;
(3)异议成立,裁定驳回申请人的申请,无异议或者异议不成立,裁定准予申请人设立海事赔偿责任限制基金;
(4)对裁定不服可以在收到裁定书之日起7日内提起上诉。
【注意事项】
对利害关系人提出的异议,可以视情况组织申请人和异议人听证。
5.责任限制基金的设立及效果
【审查要点】
(1)申请人应在准予设立的裁定生效后3日内设立基金;
(2)设立基金可以提供现金或者海事法院认可的担保;
(3)逾期未设立的,按自动撤回申请处理;
(4)设立基金后,向基金提出请求的人不得就责任人可限制责任的索赔对其任何其他财产行使任何权利,但海事请求人基于责任人依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求,可以对责任人的财产申请保全;
(5)申请设立基金错误的,申请人应赔偿利害关系人因此所遭受的损失。
【注意事项】
(1)基金设立之日为现金到达海事法院指定账户之日或者海事法院接受担保之日。
(2)海事法院认可的担保指中华人民共和国境内的银行或者其他金融机构所出具的担保。
(3)责任人未申请设立海事赔偿责任限制基金不影响其提出责任限制抗辩,该抗辩应在一审判决作出前提出。二审或再审程序提出责任限制抗辩,海事法院不予支持,未提出该抗辩的,海事法院不得主动适用。
(4)海事赔偿责任限制基金设立后,海事请求人就同一海事事故产生的被请求人可限制赔偿责任的海事赔偿请求,以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的,不予支持。
二、海事赔偿责任限制基金的债权登记程序
(一)债权人申请债权登记
【审查要点】
1.应在公告期间申请债权登记;
2.应提交书面申请;
3.公告期间届满不登记的,视为放弃债权;
4.申请债权登记应提供债权证据。
【注意事项】
1.债权证据包括证明债权的具有法律效力的判决书、裁定书、调解书、仲裁裁决书和公证债权文书以及其他证明具有海事请求的证据材料。
2.债权人提供的法律文书是外国法院、仲裁机构作出的,应当根据《中华人民共和国民事诉讼法》第二百八十二条、第二百八十三条的规定处理。
3.债权登记申请费由作为申请人的债权人负担。
(二)债权人提起确权诉讼
【审查要点】
1.债权人提供除生效法律文书外其他债权证据的,应提起确权诉讼;
2.债权人应当在办理债权登记后7日内向受理债权登记的海事法院提起确权诉讼;
3.船舶碰撞各方分别设立基金的,为便于基金受偿,债权人可以分别向各方提起确权诉讼,海事法院合并审理后分别作出裁判;
4.确权诉讼原则上只列基金设立方为被告,对于承担连带责任的其他人,告知债权人可以另行提出诉讼主张;
5.确权诉讼审理中发现当事人主张的债权不属于可以参与基金分配的债权的,告知当事人并按照普通诉讼程序进行审理;
6.对确权诉讼判决、裁定不得上诉。
【注意事项】
1.未在7日内提起且无正当理由的,驳回确权诉讼请求。有仲裁协议的,也可以依据协议申请仲裁。实践中,存在债权人于7日后提起确权诉讼而引发争议的情形,故有必要在准予债权登记申请的民事裁定书中援引《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第九十条,对7日内提起确权诉讼的规定进行书面释明,以督促债权人及时提起确权诉讼。
2.确权诉讼的判决主文应当写明债权在基金中受偿,不再写明履行期间和支付迟延履行债务利息的内容。一般不宜出具民事调解书,除非参与基金分配的所有债权人与设立基金的责任人就全部债权达成一揽子受偿协议。
3.确权诉讼中部分损失需要以他案处理结果为依据,在短时间内无法确定的,可以将该部分损失裁定另案处理,并在基金分配时保留一定份额。
(三)对申请及其债权的审查与处理
【审查要点】
1.对提供债权证据的,裁定准予登记;
2.对不提供债权证据的,裁定驳回申请。
【注意事项】
债权人提供证明债权的判决书、裁定书、调解书、仲裁裁决书或者公证债权文书的,经海事法院审查认定其真实合法的,裁定予以确认。
【规范指引】
《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》
第一百一十二条 海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金的公告发布后,债权人应当在公告期间就与特定场合发生的海事事故有关的债权申请登记。公告期间届满不登记的,视为放弃债权。
第一百一十三条 债权人向海事法院申请登记债权的,应当提交书面申请,并提供有关债权证据。
债权证据,包括证明债权的具有法律效力的判决书、裁定书、调解书、仲裁裁决书和公证债权文书,以及其他证明具有海事请求的证据材料。
第一百一十四条 海事法院应当对债权人的申请进行审查,对提供债权证据的,裁定准予登记;对不提供债权证据的,裁定驳回申请。
第一百一十五条 债权人提供证明债权的判决书、裁定书、调解书、仲裁裁决书或者公证债权文书的,海事法院经审查认定上述文书真实合法的,裁定予以确认。
第一百一十六条 债权人提供其他海事请求证据的,应当在办理债权登记以后,在受理债权登记的海事法院提起确权诉讼。当事人之间有仲裁协议的,应当及时申请仲裁。
海事法院对确权诉讼作出的判决、裁定具有法律效力,当事人不得提起上诉。
《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》
第九十条 债权人依据海事诉讼特别程序法第一百一十六条规定向受理债权登记的海事法院提起确权诉讼的,应当在办理债权登记后七日内提起。
三、海事赔偿责任限制基金的受偿程序
【审查要点】
1.召开债权人会议;
2.确定基金分配方案;
3.基金分配;
4.退还余款。
【注意事项】
1.海事法院审理并确认债权后,向债权人发出债权人会议通知书,组织召开债权人会议。
2.债权人会议可以协商提出海事赔偿责任限制基金的分配方案,签订受偿协议,受偿协议经海事法院裁定认可,具有法律效力;债权人会议协商不成的,由海事法院裁定海事赔偿责任限制基金的分配方案。
3.部分债权在短期内无法确定的,可以征询其他债权人的意见,在保留未能确定的债权份额的基础上,就已确定的债权先行分配。海事赔偿责任限制基金及其利息,应当一并予以分配,基金的分配在全部债权最终确定后完成。
4.在不影响人身伤亡的赔偿请求前提下,就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求,应当较非人身伤亡中其他赔偿请求优先受偿。
5.基于人身伤亡赔偿责任基金受偿的优先性,从生存权、生命健康权特别保护的角度出发,结合《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国企业破产法〉若干问题的规定(二)》第十六条有关“债务人支付劳动报酬、人身损害赔偿金的”,“管理人依据企业破产法第三十二条的规定请求撤销的,人民法院不予支持”之“撤销排除”规定,对于海事人身伤亡赔偿责任限制基金设立后,基金设立人被所在地法院受理破产申请的,基金分配程序可以继续进行。
6.在海事赔偿责任限制基金已经分配完毕但有剩余的情况下,经债权登记但未提起确权诉讼的债权人,提起普通海事索赔诉讼,要求责任人承担赔偿责任的,因责任人的赔偿数额并未达到海事赔偿责任限制的上限,法院可在剩余的额度内确定责任人应当承担的赔偿责任数额,并判令责任人在剩余额度内承担赔偿责任。
7.清偿债务后的余款,应当退还海事赔偿责任限制基金设立人。
【规范指引】
《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》
第一百一十七条 海事法院审理并确认债权后,应当向债权人发出债权人会议通知书,组织召开债权人会议。
第一百一十八条 债权人会议可以协商提出船舶价款或者海事赔偿责任限制基金的分配方案,签订受偿协议。
受偿协议经海事法院裁定认可,具有法律效力。
债权人会议协商不成的,由海事法院依照《中华人民共和国海商法》以及其他有关法律规定的受偿顺序,裁定船舶价款或者海事赔偿责任限制基金的分配方案。
第一百一十九条 拍卖船舶所得价款及其利息,或者海事赔偿责任限制基金及其利息,应当一并予以分配。
分配船舶价款时,应当由责任人承担的诉讼费用,为保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用,以及为债权人的共同利益支付的其他费用,应当从船舶价款中先行拨付。
清偿债务后的余款,应当退还船舶原所有人或者海事赔偿责任限制基金设立人。
《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国企业破产法〉的解释(二)》
第十六条 债务人对债权人进行的以下个别清偿,管理人依据企业破产法第三十二条的规定请求撤销的,人民法院不予支持:
(一)债务人为维系基本生产需要而支付水费、电费等的;
(二)债务人支付劳动报酬、人身损害赔偿金的;
(三)使债务人财产受益的其他个别清偿。
船舶碰撞纠纷类案办案要件指南节选之四:典型案例要览
1.朝鲜豆满江船舶会社(Korea Tumangang Shipping Company)诉C.S.海运株式会社(C.S. MARINE CO.,LTD)船舶碰撞损害责任纠纷案
裁判要旨:船舶碰撞损害责任纠纷案件的当事人均为外国企业、碰撞事故发生地并非位于中华人民共和国管辖海域,其他与纠纷有实际联系的地点均不在中华人民共和国境内,但双方当事人在诉前签订管辖协议,合意选择特定海事法院行使涉案纠纷管辖权,符合《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八条的规定,该海事法院依法有权管辖。
案例索引:2019年全国海事审判典型案例;上海市高级人民法院(2018)沪民终504号
2.斯达迪船务有限公司与中海发展股份有限公司船舶无接触碰撞损害赔偿纠纷案
裁判要旨:船舶间无接触碰撞在法律性质上属于海上船舶侵权行为,其构成要件包括:船舶间没有直接接触、有实际损害发生并且与无接触船舶行为之间存在因果关系、受损害船舶以外的一方存在过失。船舶因操纵不当或者不遵守航行规章,虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞,但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的,适用《中华人民共和国海商法》关于船舶碰撞的规定。
案例索引:《最高人民法院公报》2001年第5期;上海市高级人民法院;(1999)沪高经终字第506号
3. 八马汽船株式会社诉香港畅鑫船务有限公司、福州市华隆船务有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案
裁判要旨:在光船租赁情况下,基于光船承租人实际控制并管理船舶,且以此获得收益,光船承租人可以成为船舶碰撞的诉讼主体。《中华人民共和国船舶登记条例》第六条规定,船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人。从对抗的权利内容看,对第三人权利请求的范围是有限制的,第三人主张的权利请求必须是与光船租赁权的设定、转移和消灭相关时才产生对抗效力的问题。如果第三人的权利请求与光船租赁权的交易并无关系,则第三人并不会因光船租赁权的登记与否而受到损害,这种情况下光船租赁权的登记与否对第三人的权利实现并不会产生影响。因此,对于光船承租人在履行光船租赁合同过程中对第三人产生的债(包括合同之债和侵权之债),无论光船租赁是否经过登记,均不影响光船承租人的权利和义务。
案例索引:《人民法院案例选(2011年第3辑)》(总第77辑);上海市高级人民法院(2010)沪高民四(海)终字第74号
4. 毛某某诉陈某、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案
裁判要旨:船舶依法登记、对外公示的船舶经营人未尽到安全管理职责,由此引发船舶碰撞事故,造成重大人员伤亡和财产损失的,船舶经营人应与船舶所有人承担连带赔偿责任。
案例索引:《最高人民法院公报》2016年第12期;上海市高级人民法院(2016)沪民终24号
5.邢某某诉钦州市钦州港远顺达船务有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案
裁判要旨:在多船碰撞案件中,应依据一般的航海经验和船艺,判断前次碰撞是否能够引起后次碰撞的发生。如果前次碰撞一般不会导致后次碰撞的发生,后次碰撞的真正原因在于操纵船舶时存在严重的过失,这种过失构成中断前后两次碰撞之间因果关系的“介因”的,各次碰撞分别构成独立的船舶碰撞事故,发生碰撞的当事船舶应分别按照各自在独立碰撞事故中的责任比例承担责任。
案例索引:《中国审判案例要览(2015年商事审判案例卷);上海海事法院(2013)沪海法海初字第51号
6.江苏炜伦航运股份有限公司诉米拉达玫瑰公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案
裁判要旨:航行过程中,当事船舶协商不以《1972年国际海上避碰规则》确立的规则交会,发生碰撞事故后,双方约定的内容以及当事船舶在发生碰撞事故时违反约定的情形,不应作为法院判定双方责任的主要依据。法院仍应当以《1972年国际海上避碰规则》及相关法律法规为依据,在综合分析紧迫局面形成原因、当事船舶双方过错程度及处置措施恰当与否的基础上,对事故责任作出认定。
案例索引:最高人民法院指导案例31号;上海海事法院(2010)沪海法海初字第24号
7.中国人民财产保险股份有限公司天津市分公司与荣成海润船务有限公司等船舶碰撞损害责任纠纷案
裁判要旨:当航船可能与锚泊船碰撞时,在航船应积极采取措施避让锚泊船,但锚泊船也有义务采取一切可能的措施避免碰撞发生或者减轻碰撞后果。如锚泊船存在碰撞过失,对碰撞事故也应承担相应的责任。
案例索引:上海海事法院(2018)沪72民初1134号
8.冯某某、翔舟海运船务有限公司诉鲁珀特投资公司船舶碰撞损害责任纠纷案
裁判要旨:交叉相遇局面下,应结合《1972年国际海上避碰规则》的规定判断让路船与直航船所采取的避碰行动的合法性和有效性,进而认定其碰撞责任。在主管机关已有效查明碰撞事实并判明主次碰撞责任的情况下,应仅依据已查实的肇事逃逸行为认定肇事逃逸船舶承担事故的全部责任或主要责任。
案例索引:上海市高级人民法院(2019)沪民终299号
9.泉州市泉港钱江船务有限公司诉烟台市平洋航运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案
裁判要旨:任何船舶在追越任何他船时,均应给被追越船让路。随后两船间方位的任何改变,都不应免除其让开被追越船的责任,直到最后驶过让清为止。且须给他船让路的船舶,应尽可能及早采取大幅度的行动,宽裕地让清他船。在追越中,追越船警惕并避让被追越船,尤其是在未取得被追越船明确同意的情况下,是避免碰撞的前提条件。作为一个具有良好船艺的值班驾驶员,或者按海员的通常做法,理应认识到不论被追越船正在进行何种作业,追越船都应承担避让的义务。
案例索引:上海市高级人民法院(2019)沪民终228号
10.厦门力鹏船运有限公司等与中海发展股份有限公司货轮公司船舶碰撞损害责任纠纷案
裁判要旨:本案全面分析“力鹏1”轮沉没的原因力,经过充分论证,判定集装箱系固不当造成船舶右倾角度加大是该轮最终沉没的原因之一,从而将“碧华山”轮因碰撞事故所应承担的过错责任比例区分于其因“力鹏1”轮沉没所应承担的过错责任比例,这样处理既符合技术规范的要求,也符合法律的相关规定。本案碰撞双方互负赔偿责任,均设立了海事赔偿责任限制基金,在认定双方损失后,根据“先抵销,后受偿”的原则,先将双方损失相互抵销,再到对方所设基金中受偿,符合《中华人民共和国海商法》的规定。
案例索引:2017年海事审判十大典型案例;最高人民法院(2017)最高法民再62号
11. 王某某等诉肖某、黄某某、沈某海上人身损害责任纠纷案
裁判要旨:受害人在城市经商、居住,其经常居住地和主要收入来源地均为城市的,有关死亡赔偿金和被扶养人生活费应当根据当地城镇居民的相关标准计算。而因同一侵权行为造成多人死亡的,可以以相同数额确定死亡赔偿金。
案例索引:上海海事法院(2016)沪72民初300号
12.吴某某诉海南中海鸿兴盛船务有限公司、黄某某船舶碰撞损害赔偿纠纷案
裁判要旨:船舶发生部分损害时,受损害方可以要求合理的船舶临时修理费、永久修理费及辅助费用、维持费用。所谓“合理”,应结合案情具体判断。渔船渔汛损失,以该渔船前3年的同期渔汛平均净收益计算,或者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。渔船部分损害的修船期限,以实际修复所需的合理期间为限,其中包括联系、住坞、验船等所需的合理时间,但应扣除休渔期,或者以一个渔汛期为限。
案例索引:《中国审判案例要览(2010年商事审判案例卷)》;广州海事法院(2009)广海法初字第317号
13.威海市海洋与渔业局等诉锦州中信船务有限公司海上污染赔偿责任案
答复要旨:本案申请人锦州中信船务有限公司系中国法人,其所属的“恒冠36”轮系在我国登记的非航行国际航线的船舶,其在威海海域与中国籍“辽长渔6005”轮碰撞导致漏油发生污染,故本案不具有涉外因素,不适用我国加入的《1992年国际油污损害民事责任公约》。本案应适用《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国海洋环境保护法》以及相关行政法规的规定确定当事人的责任,油污责任人可以依据《中华人民共和国海商法》第十一章的规定享有海事赔偿责任限制。
案例索引:最高人民法院答复(2008)民四他字第20号
14.交通运输部上海打捞局与普罗旺斯船东2008-1有限公司(Provence Shipowner 2008-1 Ltd)、法国达飞轮船有限公司(CMA CGM SA)、罗克韦尔航运有限公司(Rockwell Shipping Limited)海难救助与船舶污染损害责任纠纷案
裁判要旨:本案具体明确了船舶碰撞事故中有碰撞过错但非漏油一方的油污损害赔偿责任及其相关的责任限制与责任限制基金分配规则。准确认定《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》仅规定漏油船舶方面的责任,非漏油船舶一方的污染损害赔偿责任承担问题应当根据有关国家的国内法予以解决,进而依法认定碰撞双方均对油污损害承担赔偿责任(即不真正连带责任),有利于防污清污费等损失尽可能充分受偿。
案例索引:2019年全国海事审判典型案例;最高人民法院(2018)最高法民再368号
15.阿斯特克有限公司申请设立海事赔偿责任限制基金案
裁判要旨:《中华人民共和国海商法》确立海事赔偿责任限制实行事故原则,即“一次事故,一个限额;多次事故,多个限额”。判断一次还是多次事故的关键是分析两次事故之间是否因同一原因所致。如果因同一原因发生多个事故,原因链没有中断,则应认定为一个事故。如果原因链中断,有新的原因介入,则新的原因与新的事故之间构成新的因果关系,形成新的独立事故。
案例索引:最高人民法院指导案例112号;最高人民法院(2015)民提字第151号
16.中海工业(江苏)有限公司诉中国太平洋财产保险股份有限公司扬州中心支公司、中国太平洋财产保险股份有限公司海上保险合同纠纷案
裁判要旨:在建船舶因尚未通过各项技术检验和办理正式登记手续,难以构成《中华人民共和国海商法》意义上的船舶,更不具备从事船舶营运活动的资格。因此,在建船舶的试航作业只是与“船舶建造”有关的活动,而非与“船舶营运”直接相关的活动,由此产生的损害赔偿请求不属于限制性债权,故在建船舶试航期间发生事故造成他人人身、财产损失的,责任人不能享受海事赔偿责任限制。
案例索引:《最高人民法院公报》2013年第10期;上海海事法院(2011)沪海法商初字第1308号
17.韩某某申请设立海事赔偿责任限制基金案
裁判要旨:《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》规定的“从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶”仍应限定为海船。内河船舶性质及准予航行航区不因其实际航行区域而改变。
案例索引:2018年全国海事审判典型案例;最高人民法院(2018)最高法民再453号
18. 韩国SEKWANG船务公司申请设立海事赔偿责任限制基金案
裁判要旨:对申请设立海事赔偿责任限制基金的审查不涉及实体问题,海事法院在受理基金设立申请后,仅就申请人提供的书面申请和所附材料进行形式审查。
案例索引:《最高人民法院公报》2003年第5期;上海市高级人民法院(2002)沪高民四(海)基字第1号
19.毛某某诉陈某、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞损害赔偿责任纠纷案
裁判要旨:经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权援引责任限制。
案例索引:《最高人民法院公报》2016年第12期;上海市高级人民法院(2016)沪民终24号
20.中燃航运(大连)有限责任公司申请设立海事赔偿责任限制基金案
裁判要旨:依照国务院批准施行的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》,不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶的海事赔偿限额,为从事国际运输及作业船舶海事赔偿限额的50%,但也存在例外情形,即同一事故中的当事船舶应适用同一海事赔偿限额的规定,且以较高的限额规定为准。同一事故中当事船舶的海事赔偿限额有应当适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条规定情形的,其他当事船舶的海事赔偿限额也同样适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条的规定,而不考虑权利人是否实际申请设立海事赔偿责任限制基金。
案例索引:2018年全国海事审判典型案例;大连海事法院(2017)辽72民特104号
21.瑞克麦斯热那亚航运公司、瑞克麦斯轮船公司与CS海运株式会社船舶碰撞损害赔偿纠纷案
裁判要旨:在适用《中华人民共和国海商法》第二百一十五条关于“先抵销,后限制”的规则时,若双方同时存在非人身伤亡的赔偿请求和人身伤亡的赔偿请求,两类不同性质的赔偿请求应当分别抵销,分别限制。
案例索引:《最高人民法院公报》2012年第11期;上海市高级人民法院(2009)沪海法海初字第19号、第25号
22.中海发展股份有限公司货轮公司申请设立海事赔偿责任限制基金案
裁判要旨:本案明确了法院对设立海事赔偿责任限制基金申请应仅从申请人主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额三个方面进行程序性审查的原则,保证了申请设立海事赔偿责任限制基金案件的审判效率和效果。
案例索引:2013年全国海事审判十大典型案例、最高人民法院指导案例16号;上海市高级人民法院(2009)沪高民四(海)限字第1号
23.中国人民财产保险股份有限公司海南分公司诉湛江市沧海船务有限公司、广州市港信航务实业有限公司船舶碰撞损害赔偿确权案
裁判要旨:确权诉讼的目的是保障债权人参与拍卖船舶价款或海事赔偿责任限制基金的分配,保护债权人对物的权利。申请人没有在法律规定的时间内设立海事赔偿责任限制基金的,按自动撤回申请处理。由此,对该申请人提起的确权诉讼失去了继续诉讼的基础,应裁定终结该确权诉讼。此时权利人仍可以通过普通诉讼程序诉请赔偿。
案例索引:《中国审判案例要览(2005年商事审判案例卷)》;广州海事法院(2003)广海法终字第84号
24.满某某、翟某某诉元山渔业会社(Won Shan Fishery Company)海上人身损害责任纠纷案
裁判要旨:海事局出具的海事调查报告通常都是认定案件事实和责任的基础,但在某些特殊情况下也存在不确定性。在没有直接证据的情况下,可以通过对各种间接证据调查取证和审慎分析论证查明碰撞事实、认定碰撞责任。
案例索引:《中国审判案例要览(2015年民事审判案例卷)》;天津海事法院(2009)津海法事初字第29号
25.洋浦国信海洋船务有限公司与上海中船重工万邦航运有限公司、黑龙江东闽航运有限公司、大连华德天宇集团有限公司等船舶碰撞损害责任纠纷案
裁判要旨:在船舶碰撞损害责任纠纷案件的审理中,船舶碰撞责任的事实已经清楚的,海事法院可以对碰撞责任作出先行判决,当事人不服该判决,有权提起上诉。
案例索引:上海市高级人民法院(2017)沪民终49号
26.朝鲜豆满江船舶会社(Korea Tumangang Shipping Company)诉C.S.海运株式会社(C.S. MARINE CO.,LTD)船舶碰撞损害责任纠纷案
裁判要旨:具有涉外因素的船舶碰撞损害责任纠纷属海事侵权纠纷,根据意思自治原则,应允许当事人在船舶碰撞事故发生后协议选择法律适用。
案例索引:2019年全国海事审判典型案例;上海市高级人民法院(2018)沪民终504号

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