新冠肺炎疫情”下船舶“活扣押”的制度优势

王希胜律师

新冠肺炎疫情”下船舶“活扣押”的制度优势

王娜

西南政法大学经济法学硕士
现任鲅鱼圈法庭一级法官助理




摘要： 2019年底，我国突发“新冠肺炎疫情”并迅速向全国蔓延。疫情给海事请求保全，尤其是船舶保全，带来挑战。目前我国防疫工作取得了初步胜利，但受疫情冲击，航运经济承受下行压力。充分利用海事诉讼中的优势制度，保障防疫安全，并服务航运经济发展，成为海事司法关注的热点。
本文在对我国船舶“活扣押”制度进行理论探讨的基础上，剖析该制度在疫情期间适用的优势和障碍，并针对性地提出改良建议。

关键词：
海事请求保全、
船舶“活扣押”、“新冠肺炎疫情”

以下正文
一、
问题的提出
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2020年春节前夕，“2019新型冠状病毒感染肺炎疫情”（以下简称“新冠肺炎疫情”）呈现以武汉为中心、全国蔓延的爆发之势。疫情发生后，党中央、国务院高度重视，习近平总书记做出重要指示：各级党委和政府及有关部门要把人民群众生命安全和身体健康放在第一位，制定周密方案，组织各方力量开展防控，采取切实有效措施，坚决遏制疫情蔓延势头。海事司法实务中，如何采取有效措施，保障诉讼参与人的生命、财产安全，成为不可回避的课题。其中，海事请求保全因其具有的发生概率高、人物对接频繁、常需现场执法等特点，给海事司法防疫工作带来不小的挑战。船舶扣押是海事请求保全中最常见的保全方式，扣船安全成为衡量海事请求保全安全的重要指标。与船舶“死扣押”相比，船舶“活扣押”因具有操作灵活、允许营运等先天制度优势，成为减少保全接触、确保海事司法安全、对抗航运经济低迷的海事司法利器。在梳理船舶“活扣押”基本制度的基础上，对该制度在“新冠肺炎疫情”下的有效利用进行研究实属必要。
二、
我国船舶“活扣押”制度概述
（一）船舶“活扣押”释义
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《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称海诉法）第12条对海事请求保全进行了法律界定。依照该规定，海事请求保全制度设立的目的是避免海事请求人海事利益落空，实现方式为对被请求人的财产采取强制措施。海诉法及《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》（以下简称海诉法解释）对海事请求保全的强制措施仅规定了扣押。海事诉讼进程中最重要也最常见的海事请求保全措施为船舶扣押，但国内有关立法并未对船舶扣押做出明确的定义。通常意义上，在船舶扣押期间，未经法院许可，船舶不得离开扣押地点，否则需要承担相应的法律责任。司法实践中常称为船舶“死扣押”。由于船舶“死扣押”具有局限性，船舶“活扣押”应运而生，即通过采用限制船舶所有权或者其他法定方式，限制船方对船舶的处分权和抵押权，但是保留船方对船舶的占有权和使用权，船方可以在船舶被扣押期间继续使用船舶。
（二）我国船舶“活扣押”法律渊源
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1992年施行的《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》（以下简称民诉法意见）第101条针对车辆、船舶等特殊动产的保全，创造性设立了扣押相关财产权证并通知产权登记部门不予办理产权转移手续的保全方式。这应当是船舶“活扣押”产生的雏形。
2000年施行的海诉法吸收借鉴了民诉法意见的特殊财产活扣押制度，在第27条明确规定船舶被海事法院采取保全措施后，经海事请求人同意，可通过限制船舶处分或抵押的方式允许船舶营运。从上述规定可知，海事诉讼程序中船舶“活扣押”的适用前提为船舶已被扣押和海事请求人同意。海事请求保全仅能因海事请求提出，且海诉法及海诉法解释仅规定了扣押一种保全方式。海诉法第21条以封闭列举的方式明确限定了能够提起海事请求保全的22种海事请求。船舶“活扣押”以船舶扣押为前提，则船舶“活扣押”的提出也应当限于该22种海事请求。2003年施行的海诉法解释第29条又进一步将船舶“活扣押”限定于国内航线船舶完成本航次。可见，海事诉讼程序对船舶“活扣押”的适用持审慎态度，从请求权范围、前序扣押及标的船舶（国内航线）、“活扣押”期限（本航次）多方面对船舶“活扣押”的适用予以限制。
2015年3月，《最高人民法院关于扣押与拍卖船舶适用法律若干问题的规定》（以下简称扣押与拍卖船舶规定）施行。该规定第1条明确将船舶“活扣押”的法律适用指引为《中华人民共和国民事诉讼法》（以下简称民诉法）及其司法解释，一定程度上解决了海事诉讼法律与普通民事诉讼法律对船舶“活扣押”都有规定时的法律适用混乱。
三、
“新冠肺炎疫情”下
船舶“活扣押”制度优势
（一）法律属性决定的安全防疫优势
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船舶“活扣押”实务中常被称为“查封船舶权属”，海事司法理论与实务界中，有部分观点认为应废除船舶“活扣押”，改为船舶查封。事实上，无论从保全措施还是从保全目的看，船舶“活扣押”都区别于查封。传统民事诉讼保全仅指财产保全，但2012年修改后的民诉法第100条将行为保全纳入民事诉讼保全体系。财产保全与行为保全的划分标准通常为保全程序所保障的本案请求是否具有财产性质。财产保全是针对金钱请求或交付物的请求的保全，而行为保全则是为了保证将来判决的执行，或者避免损失的扩大，由利害关系人在诉讼前或诉讼过程中责令被请求人为一定行为或者不为一定行为的强制性措施。根据民诉法关于财产保全与行为保全的相关规定以及学术界对于两种保全方式的科学界定，有学者认为船舶“活扣押”在法律性质上更近于行为保全。本文同意该观点：从保全措施看，船舶“活扣押”通过限制船方做出转移船舶所有权、进行船舶抵押等行为来实现，即限制船方为一定行为；从保全目的看，船舶“活扣押”并非针对作为保全标的的船舶这一财产，而是通过限制船舶物权处分来保障未来的诉讼利益。
依照民诉法关于财产保全的规定，扣押、查封是财产保全常用的保全措施。查封指人民法院对需要保全的财产进行清点检查，加上封条，就地封存或异地封存。显然，海事请求保全的船舶“死扣押”性质上属于财产保全。船舶“活扣押”无论从法律性质归属还是保全措施实施上，与查封均有本质区别。因此，将船舶“活扣押”称为“查封船舶权属”有欠准确，认为船舶“活扣押”应被船舶查封所取代的观点是对船舶“活扣押”法律性质的误读。船舶“死扣押”将船舶扣押在特定港口且需要安排人员看船，容易造成疫情期间船舶、港口的安全隐患。船舶“活扣押”在司法实践中的实现方式为通知船舶登记机关予以协助，对船舶的转让、抵押等物权处分不予办理变更登记手续。通过运用互联网技术或内部沟通机制建设，船舶“活扣押”可以达到全程人员少接触甚至无接触实施的效果。相较之下，船舶“活扣押”与疫情期间加大隔离防护的要求相契合，大大降低了疫情在海事请求保全中扩散的风险。
（二）对抗航运经济低迷、服务“海洋强国”建设的有效司法保障
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党的十八大报告明确指出“提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，保护海洋生态环境，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国。”十八大以来，习近平总书记高度重视我国海洋事业发展，在继承、丰富、发展党和国家有关涉海理论和实践经验的基础上，发表一系列重要论述，阐明海洋强国的重大意义。党的十九大报告更是指出要坚持陆海统筹，加快海洋强国建设。习近平总书记在讲话中提出：“海洋对于人类社会生存和发展具有重要意义。海洋孕育了生命、联通了世界、促进了发展。”中国经济发展日益依赖海洋经济的繁荣，而航运业的活力是决定海洋经济、海洋贸易、海上交通发展态势的关键。船舶是航运业发展的重要工具载体，船舶尤其是海上船舶正常开展渔业生产捕捞、货物运输、旅客运输、海洋资源开发利用等作业，关乎海洋经济的繁荣，“海洋强国”战略的推进。
疫情发生后，在党中央的领导下，全国医疗、卫生、财政、教育等部门通力配合，与全国人民一起共度时艰，防疫工作取得了重大进展和初步胜利。但是，由于此次疫情持续时间长、影响范围广，受国内外多方面因素影响，中国面临经济下行压力，航运业的发展也受到了不小的冲击。中共中央政治局常务委员会于近日召开统筹抓好疫情防控与经济社会发展重点部署研究会议，会议强调要加快建立同疫情防控相适应的经济社会运行秩序，努力把疫情造成的损失降到最低程度。充分发挥海事诉讼中的有利制度优势，在保障诉讼当事人合法权益基础上，保护航运经济发展、服务疫情防控与“海洋强国”战略是海事司法的历史使命。相较于船舶“死扣押”，船舶“活扣押”因允许船舶继续营运，减少了对航运业的司法冲击，在一定程度上实现涉船纠纷化解的软着陆，在避免当事人接触性正面冲突、保障防疫安全的同时，对发展航运经济、推动“海洋强国”战略向纵深发展具有先天的制度优势。
四、
“新冠肺炎疫情”下
船舶“活扣押”制度适用障碍
（一）疫情下船舶“活扣押”实施的安全风险
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面对“新冠肺炎疫情”，最有效的防疫措施为减少人员接触与聚集。根据海诉法和扣押与拍卖船舶规定关于船舶“活扣押”的规定，该保全措施的实施有赖于海事请求人的申请，具体方式为海事法院通知船舶登记机关予以协助，对船舶的转让、抵押等物权处分不予办理变更登记手续。司法实务中，法官在收到海事请求人关于船舶“活扣押”的书面申请后，经审查依法裁定准许的，需携带民事裁定书、协助执行通知书等法律文书前往船舶登记机关，告知其协助执行船舶“活扣押”。可见，船舶“活扣押”实施过程中会发生海事请求人与法官、法官与船舶登记机关工作人员的接触，给病毒传播与疫情防控带来一定隐患，不利于疫情期间的海事司法安全。
（二）船舶“活扣押”制度的相对局限
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因船舶“活扣押”制度本身的局限性，加之“新冠肺炎疫情”对航运业的冲击，导致海事请求人通过船舶“活扣押”保障其债权实现的期待容易出现法律效果缺口。主要表现为：1.疫情易加剧船舶损毁甚至灭失风险。船舶“活扣押”允许船舶继续营运，海上航行风险较高，在“新冠肺炎疫情”下，船舶或将面临因船员病毒感染导致的船舶卫生安全事故，影响营运安全及船舶价值。2.船舶营运产生新债权人优先受偿风险。营运中的船舶可能产生新债务的堆砌。依照我国海商法关于船舶优先权与船舶留置权的规定，享有船舶优先权的海事请求人对产生海事请求的船舶具有优先受偿的权利；即使排除优先受偿债权的存在，船舶营运还可能因不支付油款等应付费用而产生受偿顺位并列的其他债务，对海事请求人债权的实现造成不利影响。3.疫情下催促债务清偿的法律警示作用不足。由于本次“新冠肺炎疫情”持续时间长、影响行业广，航运业受其冲击难免呈阶段性式微状态。船舶“活扣押”针对的船方在市场不景气时，通常不去积极解决债务，相反会继续拖欠债务，海事请求人通过船舶“活扣押”催促其清偿债务的目的时有落空。
五、
“新冠肺炎疫情”下
船舶“活扣押”制度适用建议
船舶“活扣押”在“新冠肺炎疫情”下的海事司法实务中应当充分发挥作用，但其适用障碍也需要被重视。为寻求突破路径，实现该保全方式的安全与效率，本文提出以下建议：
（一）强化智慧法院服务，建立船舶“活扣押”双效沟通机制
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根据《最高人民法院关于加快建设智慧法院的意见》，智慧法院是围绕司法为民、公正司法需求而设计的一种依托现代人工智能技术的人民法院组织、建设、运行和管理形态。智慧法院建设旨在强化法院智慧服务，优化审判执行，便利当事人诉讼，提高司法公信力。相关工作平台搭建、配套制度保障是重要立足点。“新冠肺炎疫情”给智慧法院建设提出新挑战的同时，也成为海事司法强化智慧服务、彰显海事司法担当的契机。具体到船舶“活扣押”，为确保疫情期间船舶保全的安全实施，海事法院应充分发挥海事司法智慧法院多元服务功能，建立船舶“活扣押”双效沟通机制。一方面，为海事请求人提供司法便利。设立司法服务热线，就海事请求保全提供咨询服务，给予海事请求人专业解答。海事请求人申请船舶“活扣押”的，可通过电子邮件、传真或移动微法院提交申请书、保函和相关证据的电子版，再将申请书、保函的原件邮寄给海事法院；另一方面，应当建立海事法院与船舶登记机关联动协调机制。除了法官通过网络、传真或邮寄等方式快速向船舶登记机关传递司法文书，敦促其协助执行船舶“活扣押”外，双方也应积极探索以互联网为媒介的船舶保全协助平台建设，实现海事法院与船舶登记机关间的信息确认、文件传递与司法协助的高效与便捷。
（二）船舶“活扣押”担保制度的司法改良
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为保证船舶“活扣押”在司法实务中，尤其是“新冠肺炎疫情”期间的有效运用，合理平衡“活扣押”请求人与被请求人之间的利益是关键，而船舶“活扣押”中的合理担保制度，则是平衡海事请求人与被请求人双方利益的重要保障。
依照海诉法第16条的规定，对海事请求人是否提供担保，海诉法的态度是“可以责令”，属于海事法院自由裁量的范畴，但扣押与拍卖船舶规定第4条将船舶扣押中对海事请求人的担保要求变更为除船舶劳务合同纠纷和人身损害赔偿责任纠纷外，均“应当责令提供”。若依上述规定，要求海事请求人必须提供担保，似会增加保全成本，有碍“活扣押”的高效。民诉法及其司法解释对行为保全申请人提供担保的态度是，诉前行为保全应当提供担保，数额由法院酌定 ，但诉讼中行为保全未对申请人提供担保做出强制性规定，应否提供担保及担保数额均由法院酌定。那么具有行为保全性质的船舶“活扣押”是否也应依此设立海事请求人担保？本文认为：责令海事请求人提供担保的目的是为防止保全错误给船方造成损失。船舶多为海上生产或客货运输工具，船舶利益体现为营运利益，无论诉讼前还是诉讼中实施船舶“活扣押”，船舶仍可继续营运，给船方造成损失的可能性较低。在保全安全获得基本保障时，应平衡保全效率的司法价值，尽量减少海事请求人的诉讼负担。杨良宜先生在其著作中也有如诉前海事请求保全申请担保“会吓怕原告”，非“中国长远之利”的表述。因此，对海事请求人提供担保的规则，可延用海诉法第16条的法院自由裁量原则，即船舶“活扣押”的海事请求人是否提供担保由海事法院酌定。2016年，《最高人民法院关于办理财产保全案件若干问题的规定》（以下简称财保规定）施行。该规定第5条明确了法院责令保全申请人提供担保数额不超过保全标的物价值30%的标准，这一标准大大降低了保全申请人的保全成本，有利于保全效用的发挥。海事法院责令船舶“活扣押”请求人提供担保的，具体担保数额可参考财保规定第5条确定为不超过船舶同期市场交易价值的30%。建议上述标准在海诉法修改时于第76条第2款中进行相应补充规定。
同时，通过前述分析可知，疫情加大了船舶“活扣押”请求人的诉讼风险。本文从两个角度切入，对船舶“活扣押”请求人的利益保障加以探讨。从当前法律规定和司法实务角度，海事法院可在充分释明利害关系的前提下，由海事请求人自行选择是否申请船舶“活扣押”。海事请求人则可以于衡量利弊后在船舶“活扣押”与船舶“死扣押”间做出选择。船舶“活扣押”相较于船舶“死扣押”，虽然将面临船舶航行风险，但该保全对海事请求人提供担保及担保数额的要求较低，大大降低了海事请求人的诉讼成本，并能实现保全效率。从未来发展角度，建议保险公司设立专门针对船舶“活扣押”的海事诉讼担保保险条款。海事请求人申请船舶“活扣押”的，海事法院在送达民事裁定书的同时，可以责令被请求人购买针对“活扣押”期间航行风险的海事诉讼担保保险，该期间内一旦出现船舶损坏或灭失，海事请求人可以受偿保险利益。若被请求人不购买该保险，可由海事请求人购买，相应费用最终由败诉方负担。
（三）明确船舶“活扣押”期限
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海诉法没有船舶“活扣押”期限的专门规定。海诉法第28条规定的期限为船舶扣押的期限。海诉法解释第29条“一般仅限于航行于国内航线上的船舶完成本航次”实为船舶“活扣押”期限的规定。将船舶“活扣押”的标的船舶限定为中国籍，是基于可实际执行的考量，应予保留。但是，将“活扣押”期限限定于本航次是否合理？对即将完成航次的船舶进行“活扣押”不具有实际意义，且违背船舶“活扣押”制度的初衷。船舶“活扣押”制度设立的意义在于充分利用船舶的使用价值，让被请求人的船舶继续创造利益以保障海事请求人债权的实现，期限过短难以实现这一目标。在司法实务中，海事法院实施船舶“活扣押”，几乎不对“活扣押”期限予以航线限制。从立法精神看，扣押与拍卖船舶规定将船舶“活扣押”法律依据指引为民诉法及其司法解释，实际已经变相废止了船舶“活扣押”的航线限制。然而，若完全不予限制，将增加船舶价值减损、船舶新债发生等不利于海事请求人的风险。因此，本文认为，为提高疫情期间海事司法纠纷的解决效率，敦促海事诉讼当事人快速和解，关于船舶“活扣押”的期间，应鼓励海事请求人自行与被请求人协商，民诉法对普通民事纠纷给予的审理期限为6个月，可以作为合理期限的参考，即将船舶“活扣押”的期限限定为：由海事请求人确定，但不得超过6个月。船舶“活扣押”期限届满，船方仍怠于履行债务的，应赋予海事请求人再行向海事法院请求船舶“死扣押”的权利，以实现海事请求人利益的充分保障。

作者：大连海事法院鲅鱼圈法庭法官助理  王娜